Saremo al Salone Nautico di Genova 2025: vi aspettiamo al nostro stand!
Con l’unione tra la MDSsurvey specializzata in servizi in ambito nautico e la Consultco Inc., compagnia canadese specializzata in ambito ispettivo chimico e di progettazione, è nata una nuova sfida, quella di crescere esponenzialmente nel mondo della nautica e con essa abbiamo deciso di fondare un nuovo brand , la Consultco Inc. Marine Survey.
Pertanto, quale miglior metodo per poter suggellare una partnership se non attraverso un grande palcoscenico come il Salone Nautico di Genova?
Quindi con grande gioia ed entusiasmo desideriamo condividere con voi una notizia speciale: quest’anno saremo presenti al Salone Nautico Internazionale di Genova 2025, il più importante appuntamento fieristico del settore nautico in Italia e uno dei più prestigiosi al mondo.
Questa sinergia rappresenta un passo fondamentale per la nostra azienda, che continua a crescere e ad ampliare i propri servizi, mantenendo sempre al centro l’attenzione per la qualità, la sicurezza e l’affidabilità. Il Salone sarà l’occasione perfetta per incontrarvi, presentarvi la nostra attività e mostrarvi come la nostra esperienza, unita alla competenza internazionale di Consultco INC, possa diventare una risorsa preziosa per armatori, cantieri, broker e professionisti del settore.
Il Salone Nautico di Genova è un evento unico!
Il Salone Nautico di Genova che si terrà dal 18 al 23 settembre 2025 ad oggi è arrivato alla sua 65ª edizione e non ha di certo bisogno di presentazioni. Da decenni rappresenta il punto di riferimento per tutti gli appassionati del mare e per i professionisti del settore, dove innovazione, tradizione e passione per la nautica si incontrano in un contesto dinamico ed entusiasmante.
Ogni anno migliaia di visitatori e professionisti del settore pascolano per i padiglioni e per le banchine in cerca delle ultime novità in fatto di imbarcazioni, tecnologie, accessori e servizi. È un’occasione di networking, confronto e crescita che nessun professionista del settore può permettersi di perdere.
Essere presenti a Genova significa non solo dare visibilità al proprio lavoro, ma soprattutto avere l’opportunità di incontrare personalmente clienti, partner e colleghi, instaurando relazioni che spesso si trasformano in collaborazioni durature.
Dove trovarci
Saremo presenti dal 18 al 23 settembre 2025 presso il Padiglione esterno coperto – Stand LY31. Il nostro stand sarà facilmente riconoscibile e pronto ad accogliervi con uno spazio pensato per il dialogo e il confronto.
Chiunque desideri scoprire i nostri servizi potrà trovare un ambiente cordiale, professionale e dedicato, dove sarà possibile ricevere informazioni dettagliate, materiale illustrativo e fissare incontri personalizzati.
Cosa offriamo: i nostri servizi e la partnership con Consultco INC
Uno dei punti di forza della nostra presenza al Salone sarà la possibilità di illustrare nel dettaglio i servizi che mettiamo a disposizione del settore nautico, arricchiti dal contributo internazionale di Consultco INC.
Tra le attività principali che presenteremo:
Perizie nautiche complete: dalle verifiche pre-acquisto alle valutazioni tecniche, dalla stima dei danni alla consulenza per le riparazioni.
Controlli e ispezioni specialistiche: analisi strutturali, controlli non distruttivi (NDT), verifiche degli impianti elettrici ed elettronici di bordo.
Consulenze per armatori e cantieri: supporto in fase di costruzione e progetto o refitting, con un occhio attento alla conformità normativa, resine e alla qualità del lavoro.
Certificazioni e normative internazionali: grazie alla collaborazione con Consultco INC, possiamo offrire una panoramica completa sulle regolamentazioni internazionali, incluso il supporto per l’adeguamento alle norme più recenti.
Assistenza nella gestione di controversie e garanzie: accompagniamo armatori e professionisti nella gestione di problematiche tecniche e legali connesse al mondo della nautica.
Grazie a questa sinergia, siamo in grado di proporre un pacchetto di servizi che copre ogni aspetto legato alla sicurezza, alla qualità e al valore delle imbarcazioni, sia in Italia che all’estero.
Perché venire a trovarci
Il nostro obiettivo non è solo presentarvi quello che facciamo, ma creare un’occasione di incontro.
Passare dal nostro stand significa:
avere la possibilità di parlare direttamente con esperti del settore;
ricevere consulenze mirate sulle vostre necessità;
scoprire come le nuove normative possono influenzare il vostro lavoro o la vostra passione per la nautica;
conoscere esempi concreti di interventi, ispezioni e consulenze svolte negli ultimi anni;
entrare in contatto con un network internazionale grazie alla partnership con Consultco INC.
Inoltre, durante i giorni della fiera, organizzeremo brevi presentazioni e momenti dedicati per illustrare casi pratici e soluzioni innovative applicate alle perizie e alle certificazioni.
Il Salone Nautico di Genova non è soltanto una vetrina: è un luogo dove le idee prendono forma, dove il mare si respira in ogni angolo e dove la passione diventa il vero motore che muove tutto.
Per noi, essere presenti significa consolidare la fiducia dei nostri clienti e dimostrare con i fatti il valore del nostro lavoro. Ma significa anche dare a chi ancora non ci conosce l’opportunità di scoprire una realtà dinamica, competente e proiettata verso il futuro.
Siamo convinti che l’incontro personale resti il modo più autentico per creare relazioni solide: ed è proprio questo che vogliamo fare con chi verrà a trovarci.
Vi aspettiamo!
Non perdete l’occasione di visitarci dal 18 al 23 settembre 2025 al Padiglione esterno coperto – Stand LY31 del Salone Nautico Internazionale di Genova.
Venite a scoprire i nostri servizi, conoscerci di persona e condividere con noi la passione per il mare. Saremo felici di accogliervi, rispondere alle vostre domande e valutare insieme nuove opportunità di collaborazione.
Il mare è la nostra passione, la sicurezza la nostra missione. E il Salone di Genova sarà il luogo perfetto per raccontarvi come ogni giorno trasformiamo questa passione in competenza al servizio della nautica.
Vi aspettiamo numerosi: non vediamo l’ora di incontrarvi! XD
NDT – non destructive testing – prove/controlli non distruttivi nella Nautica: guida completa con riferimento alla ISO 9712
Introduzione
La nautica moderna combina metalli (acciaio, alluminio) e materiali compositi (VTR, carbonio e sandwich con anima in PVC/balsa). L’integrità strutturale di scafo, sovrastrutture, alberi, appendici e impianti determina non solo la sicurezza ma anche il valore economico dell’imbarcazione. I controlli non distruttivi (NDT) sono l’insieme di metodi che consentono di individuare difetti e degradi senza danneggiare il manufatto. Rispetto alle prove distruttive, gli NDT permettono la diagnosi in servizio, con tempi e costi contenuti.
Questo articolo fornisce una panoramica operativa orientata alla nautica, con un inquadramento alla ISO 9712 (qualificazione del personale NDT), un confronto tra le principali tecniche e una flow chart decisionale che esplicita il pensiero critico dietro l’identificazione del difetto.
ISO 9712: qualifica e certificazione del personale NDT
La ISO 9712 (o più precisamente EN ISO 9712) definisce i requisiti per qualificare e certificare il personale che esegue NDT. È lo standard più diffuso a livello internazionale, con riconoscibilità trasversale ai settori industriali (aeronautico, oil & gas, costruzioni, navale).
Esistono più livelli di certificazione
Livello 1 – Esegue prove seguendo procedure approvate; imposta l’attrezzatura; registra esiti; non interpreta autonomamente.
Livello 2 – Esegue e interpreta i risultati; seleziona la tecnica; redige rapporti; può istruire personale di livello 1.
Livello 3 – Progetta procedure e istruzioni; gestisce la competenza organizzativa; forma e qualifica; presidia gli aspetti tecnici e normativi.
Esami, esperienza e idoneità visiva
La certificazione prevede prove generali, specifiche (legate al settore/applicazione) e pratiche; sono richieste esperienze minime documentate per ciascun metodo e idoneità visiva (acutezza da vicino, differenziazione cromatica). La validità tipica è quinquennale con rinnovo e ricertificazione decennale.
Il ruolo del tecnico NDT
Il tecnico NDT deve essere in grado di eseguire i controlli e fornire rapporti tracciabili, con risultati ripetibili e riferibili.
Nella nautica è consigliabile che le ispezioni critiche (alberi, strutture in carbonio, saldature primarie) siano svolte da personale almeno di livello 2 sul metodo impiegato.
Il processo NDT in chiave nautica: il “pensiero critico” prima degli strumenti
Prima di scegliere la tecnica, si ragiona su tre assi:
Materiale: metallo (acciaio/alluminio) o composito (VTR, carbonio, sandwich).
Contesto operativo: accessibilità, condizioni ambientali (sole/vento/temperatura), necessità di smontaggi, tempi, budget, disponibilità di attrezzature.
La strategia ideale combina metodi complementari: uno rapido di screening (es. VT, termografia, igrometria, tap test) seguito, se necessario, da un metodo quantitativo o ad elevata sensibilità (es. UT, ET, shearografia), solitamente gli ultrasuoni sono il metodo più preciso e comune di indagine, gli altri due metodi sono attualmente ancora poco economici per una larga distribuzione.
Tecniche NDT principali e complementari
Di seguito le tecniche più rilevanti in nautica, con principi, casi d’uso, vantaggi e limiti.
VT – Visual Testing (Esame visivo)
Che cos’è se non osservazione diretta questa può essere aiutata da altre strumentazioni come : con lente, endoscopio, camere ad alta risoluzione, cercando sempre di rimanere nei range delle istruzioni. Spesso sottovalutato, è il primo filtro.
Dove si usa: opera viva e opera morta, paratie, madieri, longheroni, lande, terminali delle sartie, saldature accessibili, impianti di bordo.
Contro: dipende da accessibilità e abilità; qualitativo.
PT – Liquidi penetranti
Principio: un penetrante colorato o fluorescente che sfrutta le sue alte caratteristiche in termini di capillartà entra in cricche affioranti; dopo un’attenta pulizia e rimozione, un rivelatore evidenzia le indicazioni riscontrate sul manufatto ispezionato.
Dove: crepe su saldature inox/alluminio, eliche, supporti, flange, staffe.
Pro: semplice, economico, molto sensibile ai difetti superficiali.
Contro: non vede difetti interni; richiede pulizia e protezione ambientale.
MT – Particelle magnetiche
Principio: magnetizzazione di acciai/leghe ferromagnetiche; le discontinuità disturbano il campo e ruotano le polveri secondo i poli magnetici del campo elettromagnetico.
Dove: metalli ferromagnetici come assi elica in acciaio, staffe, piastre, saldature su acciai.
Pro: rapido e molto sensibile a superfici e sub-superficiali.
Contro: solo su materiali ferromagnetici; richiede smagnetizzazione finale.
ET – Correnti indotte (Eddy Current)
Principio: una sonda induce correnti nel metallo; variazioni locali (cricche, corrosione) alterano l’impedenza.
Pro: non richiede contatto liquido; sensibile a difetti superficiali su leghe non ferromagnetiche; può stimare lo spessore dei rivestimenti.
Contro: profondità limitata; geometrie complesse possono disturbare.
UT – Ultrasuoni (pulse-echo, phased array, UT a bassa frequenza per compositi)
Principio: letture degli impulsi ultrasonici attraverso l’echo di ritorno analizzando l’echo di fondo del materiale ispezionato che può variare la sua velocità di propagazione utilizzando onde da 0,5MHz nei compositi fino a 6,1MHz nel titanio, calcolando eventuali difetti volumetrici all’interno del flusso d’onda; con l’integrazione phased array si ottiene un’immagine scan B.
Dove: spessori scafi metallici; delaminazioni nei compositi o difetti costruttivi; scollamenti anima sandwich.
Pro: precisione nel calcolo degli spessori; elevata sensibilità interna.
Contro: obbligatoriamente necessita accoppiamento con un liquido da contatto come acqua o gel; operatori esperti; superfici curve e sandwich richiedono tecnica ad hoc.
RT – Radiografia industriale (X/Gamma)
Principio: radiazioni attraversano il pezzo e creano un’immagine dei difetti interni.
Dove: saldature di strutture metalliche critiche (cantieristica, classi navali).
Pro: visualizzazione diretta del volume.
Contro: requisiti di sicurezza, schermature, tempi; uso limitato su barche in esercizio.
TT – Termografia infrarossa (attiva/passiva)
Principio: misura dell’emissione IR; differenze di diffusività termica rivelano scollamenti del sandwich, umidità, vuoti nell’anima.
Dove: scafi e ponti in sandwich; pontature e coperta; aree estese.
Pro: copertura rapida di grandi superfici; ottimo come screening.
Contro: sensibile a vento/sole; richiede controllo delle condizioni e spesso stimolazione termica.
Shearografia (Speckle Shearing Interferometry)
Principio: tecnica interferometrica che misura micro-deformazioni sotto sollecitazione lo strumento utilizza la creazione del vuoto, il calore e la vibrazione per generare un immagine.
Dove: compositi avanzati (carbonio) e sandwich; delaminazioni, scollamenti, schiacciamento anima.
Pro: molto sensibile, copre aree ampie in poco tempo.
Contro: attrezzature costose.
AE – Acoustic Emission
Principio: sensori ascoltano le emissioni elastiche generate da micro-cricche durante i cicli di lavoro.
Dove: strutture in composito o metalli (alberi, paratie, derive, appendici).
Pro: approccio strutturale: individua zone attive durante il carico reale.
Contro: interpretazione complessa; serve piano di carico controllato e filtraggio rumore.
Igrometria (umidità)
Principio: misuratori capacitivi o a resistenza stimano l’umidità intrappolata all’interno del materiale composito per identificare la presenza di acqua e l’invecchiamento del materiale.
Dove: VTR e legno; identifica presenza di acqua, invecchiamento della vetroresina attraverso l’idrolisi, ma non identifica la presenza di osmosi, quindi se la barca è secca la parte acquosa dei blister di osmosi si perde anche essa.
Pro: rapido, economico.
Contro: letture influenzate dalle tempistiche di alaggio, dipendenti da temperatura/spessore
Tap Test (martello in legno)
Principio: variazione del suono per discontinuità (vuoti, delaminazioni, scollamenti).
Dove: pannelli in VTR/carbonio, sandwich; zone accessibili.
Pro: immediato, costo minimo.
Contro: qualitativo; richiede esperienza e conferma con metodo strumentale.
Esempi applicativi (casi tipo)
Caso A – Scafo in acciaio/alluminio con sospetta corrosione
VT iniziale con mappatura aree.
Spessori UT su griglia; se accessibile, ET per cricche da fatica in zone di concentrazione.
Se saldature critiche: PT/MT (in base al materiale) e, UT con sonda angolare o RT.
Rapporto con mappa spessori, soglie di intervento e suggerimenti di ripristino.
Caso B – Coperta in sandwich con possibili scollamenti e umidità
Igrometria e TT per screening su larga area.
Tap test per delimitare anomalie; UT specifico per sandwich per quantificare.
Piano di riparazione (fori di ventilazione, sostituzione locali dell’anima, re-laminazione).
Caso C – Cricca sul controstampo
VT + verifica condizioni bulbo, giunzione scafo-bulbo e perni.
Tap test per identificazione aree coinvolte
UT a bassa frequenza
Piano di riparazione
Flow chart decisionale
La scelta del metodo segue il ragionamento seguente
Corrosione/spessori? → UT a maglia; mappa spessori.
Difetti volumetrici/saldature critiche? → UT.
Elementi sottili/alluminio con fatica → ET.
Se Composito/Sandwich:
Umidità → Igrometria + TT (screening), conferma UT.
Delaminazioni/scollamenti → Tap test (screening) + UT/Shearografia; TT come supporto su aree ampie.
Vincoli operativi: accesso (una o due facce), condizioni ambientali (vento/sole), tempi, budget. Se il vincolo impedisce il metodo ideale, optare per combinazioni (es. TT + UT) o per metodi di conferma.
Evidenze e decisione: riportare criteri di accettazione (es. soglie spessore, estensione del delaminato), incertezza di misura e raccomandazioni di monitoraggio o riparazione.
Dalla misura alla decisione: come scrivere il rapporto NDT
Un rapporto efficace deve includere:
Scopo e campo (componente, area, condizioni).
Procedure e standard di riferimento (es. istruzioni interne, EN ISO 9712, eventuali classi).
La tracciabilità (numerazione punti, settaggi) è fondamentale per confronti nel tempo e perizie e per confermare la ripetitività dell’indicazione riscontrata.
Buone pratiche e errori comuni
Confermare gli esiti qualitativi (tap/VT) con un metodo quantitativo quando la decisione economica è rilevante.
Controllare le condizioni ambientali per TT e igrometria (temperatura, irraggiamento, vento, stabilizzazione termica).
Curare l’accoppiamento e la scelta della sonda per UT su sandwich/compositi.
Evitare bias di conferma: cercare falsi positivi/negativi noti del metodo scelto.
Conclusioni
Gli NDT in nautica sono un processo di indagine più che un elenco di strumenti e noi come anche il ns partner principale, siamo in grado di eseguire in maniera indipendente la maggior parte delle tecniche elencate.
La ISO 9712 garantisce competenza e tracciabilità dell’operatore; la scelta del metodo deriva da un ragionamento su materiale, difetto e vincoli. La combinazione di screening rapido (VT/TT/igrometria/tap) e metodi ad alta affidabilità (UT/ET/shearografia/AE) consente diagnosi solide e decisioni tecniche difendibili in tribunale.
L’uso degli NDT e la sua metodologia è la base del ns lavoro.
Come capire se il tuo perito nautico ha lavorato bene (o ti ha truffato)?
In questo articolo andremo a trattare quali sono i comportamenti e le cose che si dovrebbero vedere per distinguere una perizia accurata da una superficiale.
Perché è importante una perizia nautica fatta bene?
La perizia nautica è molto più di un “giro di barca con una persona esperta”. È un’analisi tecnica, indipendente e dettagliata dello stato di un’imbarcazione, paragonabile quasi a una fotografia dettagliata in formato discorsivo dello stato della barca, indispensabile in fase di acquisto, vendita, valutazione danni o refitting. Un perito serio tutela il cliente da rischi nascosti e da spese impreviste, mentre un perito superficiale o improvvisato può costare molto di più del prezzo concorrenziale che offre a causa di indicazioni non identificate o sottovalutate che possono aumentare notevolmente il costo finale dell’imbarcazione.
Nell’ultimo decennio sono numerose le segnalazioni di periti poco affidabili che si improvvisano tali solo perché hanno navigato o hanno avuto fantomatiche esperienze di vita. questo ha portato ad un aumento di professionisti poco preparati o poco scrupolosi, che svolgono ispezioni rapide e minimali con l’unico obiettivo di incassare il compenso, senza reale attenzione alla sicurezza e al valore dell’imbarcazione.
La durata della perizia nautica: il primo segnale anti truffa
La durata è uno degli indicatori più immediati della serietà del lavoro. • una perizia accurata è di minimo 5 ore per una barca a vela o motore di 10–15 metri, considerando ispezione a secco, in acqua e interni. Per unità più grandi il tempo può raddoppiare. • una perizia sospetta di 1–2 ore per “dare un’occhiata” e consegnare un report scarno.
Nota: il tempo sul posto è solo una parte del lavoro. Un perito serio dedica ore anche alla stesura del rapporto, analisi dati e selezione foto.
La frase che mi sento dire più spesso?
“non ho mai visto una perizia così”
Il punto non è l’auto-incenzazione ma perchè non l’hai mai vista prima.
Un professionista qualificato non si limita a guardare una mezz’oretta lo scafo e dire, Sta bene !
Il perito serio misura, testa attraverso strumenti appositi, documenta, si mette in discussione.
Nessun perito è onniscente, e ogni barca è a sè essendo un manufatto artigianale e presenta delle novità che potrebbero non essere mai capitate prima o addirittura qualcosa di nuovo da dover imparare, poichè quella particolare combinazioni di eventi ancora non si era presentata prima.
Di seguito troverai le tecniche fondamentali che dovrebbero far parte del processo:
Controlli Non Distruttivi (NDT)
La prima e più importante metodologia di indagine è ispezione visiva approfondita (VT), questa tipologia di indagine ricade a pieno titolo nei controlli non distruttivi e si esegue sia con barca in secca che con barca in acqua, in quanto entrambe le condizioni possono mostrare indicazioni diverse e avvolte complementari ai fini dell’indagine.
Sull’ opera viva si valutano segni di osmosi, abrasioni, indicazioni di impatto, riparazioni occulte, si osservano le condizioni di chiglia, timoneria, asse elica, supporti, giunti ecc.
Sull’opera morta si valuta la murata, la coperta come le condizioni di albero, boma e manovre fisse (segni di impatto, corrosione, crepe), oltre che le manovre correnti.
Internamente si ispezionano gli impianti elettrici, idraulici e carburante.
Tra gli strumenti utilizzati troviamo:
Martello (rigorosamente in legno sulla vetroresina) per le aree in monolitico e a sfera di alluminio in corrispondenza delle aree del sanwich, questa tecnica usa le differenze di frequenza acustica per identificare delaminazioni o discontinuità strutturali su scafi in vetroresina,(tecnica categorizzata nei metodi non distruttivi).
Martello in ferro per barche in acciaio o alluminio per identificare acusticamente aree dallo spessore ridotto e far emerfere i buchi di domani, questo metodo è categorizzabile come semidistruttivo.
Moisture meter o Hygrometro, è uno strumento che utilizza la conducibilità elettrica per riconoscere pa presenza di acqua/umidità all’interno della della vetroresina per identificare zone umide o zone invecchiate dalla idrolisi (controllo non distruttivo).
Thermografia (TT) utilizzata per identificare le differenze di calore rifratte dall’oggetto preso in esame in modo da identificare discontinuità o presenza di liquidi.
Strumento ad Ultrasuoni (UT) indispensabile nella vetroresina attraverso l’utilizzo di apposita sonda da 0,5MHz per identificare discontinuità o delaminazioni all’internoo con sonda da 2,5-5MHz per carbonio e metalli indispensabili su scafi metallici per misurare lo spessore delle lamiere e rilevare corrosione interna.
Liquidi penetranti (PT) meno diffusi in loco per evidenziare microfessure su strutture metalliche, terminali delle sartie e saldature su scafi in alluminio e acciaio.
Endoscopia per ispezionare zone inaccessibili come madieri, paratie interne, attacchi di chiglia o controstampi passando attraverso le bisce (solitamente utilizzato solo in caso di necessità).
Esistono anche strumenti semi-distruttivi come il puntello o il raschietto, ottimi per rimuovere aree superficiali e identificare esponendo la presenza di indicazioni al disotto del gelcoat come cricche e osmosi.
Prova in mare (dove possibile)
Attraverso la prova in mare si valutano gli impianti di bordo principalmente i motori in modo da poter identificare anomalie o problemi riscontrabili esclusivamente a motore marciante.
Durante la prova in mare si valutano principalmente.
Vie d’acqua attive.
Strutture
Assetto dell’imbarcazione
condizioni e performance del motore.
Vibrazioni o rumori anomali.
Risposta ai comandi, funzionamento del motore, strumentazione.
Come verificare la competenza del perito nautico
Il cliente non deve essere uno spettatore passivo, deve comunicare tutti i suoi dubbi e perplessità. Un perito professionale è in grado di spiegare in termini semplici cosa sta facendo, senza nascondersi dietro frasi vaghe o tecnicismi buttati lì per “fare scena”.
Consigli pratici: • Chiedere: “Cosa stai controllando adesso?” Un professionista risponde in modo chiaro, indicando finalità e possibili difetti. • Verificare le certificazioni: NDT ISO 9712, iscrizione nell’albo dei periti ed esperti della camera di commercio, iscritto in un albo internazionale come quello della IIMS o iscrizione ad associazioni di categoria riconosciute. • Osservare l’attrezzatura: un perito che si presenta solo con martello e torcia non sta facendo un lavoro completo.
Report: il cuore della perizia nautica
La differenza tra un lavoro professionale e uno arronzato sta quasi tutta nella qualità della documentazione.
Come dev’essere un rapporto di perizia
Un documento serio contiene: 1. Dati generali dell’imbarcazione (cantiere, anno, dimensioni, numero di serie). 2. Condizioni di ispezione (a secco, in acqua, data, condizioni meteo). 3. Metodologia: strumenti e tecniche utilizzate. 4. Descrizione dettagliata delle aree ispezionate (scafo, coperta, interni, impianti, attrezzatura di coperta, motore, alberatura). 5. Risultati tecnici: misurazioni precise (spessori, valori di umidità, rilievi strumentali). 6. Documentazione fotografica: immagini numerate e commentate o girate da parte e supportate da una corposa descrizione in perizia in modo da sopperire all’assenza di immagine. 7. Difetti rilevati: posizione, entità, impatto sul valore e sulla sicurezza. 8. Conclusioni e raccomandazioni: interventi consigliati, priorità. 9. Allegati tecnici: schede di misurazione, certificati NDT.
Ricorda, un perito non può dare un valore alle riparazioni, non essendo chi eseguirà le operazioni, non è attendibile, se vedi che spara cifre, non prendere queste informazioni come scienza infusa, metti in discussione le informazioni e confrontati anche con altri cantieri prima di procedere all’acquisto.
Formato ideale: 25-40 pagine per una barca di medie dimensioni e dati, escluse foto.
Campanelli d’allarme in un report
Documento inferiore a 3–4 pagine.
Foto generiche senza riferimenti o didascalie.
Nessuna indicazione delle tecniche usate.
Mancanza di firma o timbro professionale.
Segnali di una perizia nautica“arronzata”
Durata minima: il perito resta a bordo meno di 2 ore.
Zero strumenti: si limita a osservare senza testare attraverso strumenti.
Evitare zone difficili: non apre gavoni, non scende in sentina, non smonta paglioli.
Frasi vaghe: “Tutto nella norma”, “Niente di cui preoccuparsi” senza prove.
Rapporto generico: copia-incolla da modelli standard senza personalizzazione.
Eccessiva fretta di chiudere il lavoro per passare a un altro cliente.
Perché il prezzo più basso può essere il più caro
Un perito che offre tariffe molto inferiori alla media spesso taglia sui tempi, sulle tecniche e sull’approfondimento. Il risparmio iniziale può trasformarsi in: • Spese impreviste di riparazione. • Perdita di valore della barca. • Rischi per la sicurezza in navigazione.
Conclusioni: scegliere bene per evitare problemi e non farsi truffare
Una perizia ben fatta è un investimento, non una spesa. Protegge il cliente, documenta lo stato reale dell’imbarcazione e fornisce una base solida per decisioni e trattative.
Scegliere un perito serio significa: • Tempo adeguato di ispezione. • Metodologia NDT e ispezioni visive complete. • Documentazione tecnica dettagliata. • Trasparenza e competenza nel rispondere alle domande.
Test Finale
Quando ricevi il rapporto, chiediti:
“Se domani vendessi questa barca, questo documento basterebbe a convincere un acquirente della sua condizione?” Se la risposta è no, la perizia non è stata fatta bene.
Spero che questa guida possa aiutarti a identificare chi lavora bene e chi no, un perito arronzone è un onta per la categoria e fa perdere fiducia ad un possibile cliente, arrivano alla conclusione che il perito non serve a nulla, quando invece è fondamentale per la propria tutela, basta solo non andare dal primo che capita ma confrontarsi e farsi girare un report di esempio per capire come e cosa utilizzerà durante la perizia.
Corrosione barca – tipologie di corrosione e come proteggere la barca.
Corrosione barca: tipologie, meccanismi e strategie di protezione
La corrosione è uno dei fenomeni più affascinanti e nello stesso tempo pericolosi che interessano le strutture metalliche in generale e considerando l’ambiente in cui si muovono sopratutto nei manufatti impiegate nel settore nautico. La sua azione, spesso inizialmente invisibile, può compromettere progressivamente l’integrità strutturale di scafi, impianti e componenti, con conseguenze potenzialmente catastrofiche.
Comprendere i meccanismi della corrosione, le sue diverse forme, i fattori acceleranti e le metodologie di prevenzione è essenziale per tecnici, surveyor e operatori del settore marittimo.
In questo articolo tecnico, approfondiremo: • Le principali tipologie di corrosione • Le dinamiche elettrochimiche alla base del fenomeno • I metodi di misura e controllo della corrosione • Strategie di prevenzione e protezione, attive e passive • Un caso studio reale di corrosione galvanica su struttura saldata • L’importanza della protezione anche delle superfici interne • Le implicazioni operative e manutentive
Funzionamento chimico ed elettrochimico della corrosione
La corrosione è una reazione chimica o elettrochimica tra un metallo e l’ambiente circostante.
Quando il metallo perde elettroni (ossidazione), si trasforma in uno ione positivo e si combina con elementi presenti nell’ambiente (ossigeno, cloruri, acqua), dando origine a composti instabili come ossidi, idrossidi o sali metallici.
Corrosione elettrochimica
La corrosione elettrochimica è la più comune e si verifica anche in un ambiente non marino, ossia, avviene quando un metallo (come il ferro) si corrode a contatto con acqua o umidità, formando ruggine.
Come funziona la corrosione elettrochimica? Serve un “circuito”:
Per poter funzionare la corrosione elettrochimica ha bisogno di un circuito e solitamente è formato da:
Metallo (es. ferro)
Acqua/particella di umidità (che fa da conduttore)
Ossigeno (dall’aria circostane)
Il risultato di questo circuito è una reazione chimica dove, il metallo perde elettroni (“quindi si ossida”) formando ioni metallici e l’ossigeno nell’acqua assorbe gli elettroni si ionizza e forma la ruggine (ossido di ferro).
Esempio pratico se lascio una latta di acciaio esposta alla pioggia cosa succede?
L’acqua/umidità e l’ossigeno creano una pila elettrochimica sulla superficie della latta.
Il ferro si ossida perchè perde elettroni e si forma il deposito dela reazione chimica ossia la ruggine.
Quindi: se ho un solo metallo avrò una corrosione elettrochimica, mentre se ho due metalli? Elettrolitica?
Ebbene si, se ho 2 metalli e un conduttore avrò una corrosione elettrolitica, ossia:
Due metalli diversi (un esempio classico è lo zinco che si usa per proteggere l’acciaio) + conduttore.
In presenza di un elettrolita (o conduttore come acqua marina caricato elettricamente attraverso un campo elettromagnetico), si forma una cella galvanica (paragonabile ad un circuito chiuso) tra aree anodiche e catodiche dei 2 metalli. L’area anodica perde elettroni e si corrode, mentre quella catodica acquisisce elettroni e rimane protetta, questo metodo è alla base della galvanizzazione.
Quindi la corrosione elettrolitica (o galvanica) è un tipo di corrosione che avviene quando due metalli diversi sono collegati da un circuito e a contatto attraverso un liquido conduttore (come acqua salata o umidità).
Come funziona?
Durante il processo corrosivo uno dei due metalli (quello più “reattivo”) si consuma, mentre l’altro rimane protetto. Un esempio classico è l’applicazione dell’anodo di zinco ad una barca in acciaio o ad un elica per sacrificarsi e proteggere l’acciaio, il NiBrAl o il bronzo, per l’appunto questo zinco viene definito come anodo sacrificale.
Ma per quale motivo un metallo si sacrifica più di un altro? La Scala Galvanica
Il motivo principale per cui un metallo cede o acquisisce elettroni rispetto ad un altro è dato dal potenziale standard di riduzione di un elemento, ossia il grado di capacità che ha un elemento di perdere elettroni, e si definiscono più “attivi” quelli che cedono velocemente elettroni mentre “nobili” quelli che cedono con più difficoltà.
Come si descrive graficamente questo grado di potenziale riduzione nei metalli? attraverso la Scala Galvanica.
La Scala Galvanica e la Corrosione tra Metalli
La scala galvanica è una classificazione dei metalli e delle loro leghe, basata sul potenziale elettrochimico in un determinato ambiente, in genere acqua di mare. Viene utilizzata per prevedere il comportamento dei metalli quando vengono messi in contatto elettrico tra loro in presenza di un elettrolita (acqua salata caricata elettricamente).
In pratica, i metalli più anodici “attivi” tendono a corrodersi per proteggere quelli più catodici “nobili”.
Quindi, un elemento più sarà in basso nella scala galvanica rispetto ad un altro più cederà con facilità elettroni.
Di seguito troverai i più diffusi esempi di anodi usati nella nautica.
Magnesio (molto anodico)
Zinco
Alluminio (sacrificabile)
Va notato che: La posizione esatta all’interno della scala può variare leggermente in base alla temperatura, salinità e ossigenazione dell’ambiente marino.
Come si interpreta la scala galvanica?
Se la differenza di potenziale tra i due metalli mettendoli a contatto risulta ≥ 0,15 – 0,25 V esiste un rischio elevato di corrosione galvanica, al di sotto del quale, non si corrono rischi gravi.
Come si previene la corrosione tra due metalli?
Le tecniche più comuni sono:
Usare metalli vicini nella scala galvanica.
Proteggere il più possibile l’area di materiale nobile da un anodo attraverso anodi sacrificali di grandi di mensioni o in numeroin modo da minimizzare l’area superficiale del catodo rispetto a quella dell’anodo.
Se non è possibile applicare anodi, isolare elettricamente i metalli dissimili con guarnizioni, boccole o rivestimenti, in modo da non chiudere il circuito e far partire la corrosione elettrolitica.
Applicazioni pratiche
• Accoppiare un elica in bronzo con acciaio inox come l’asse, può generare corrosione sul bronzo se in contatto diretto ed in presenza di acqua marina, proprio per questo motivo lo zinco viene applicato sul terminale dell’elica, in modo da sacrificardi lui a discapito del bronzo. • Il corretto dimensionamento degli anodi sacrificali è basato proprio sulla posizione nella scala galvanica rispetto al materiale dello scafo o dei componenti immersi.
Velocità di corrosione: valutazione quantitativa
La velocità di corrosione (Corrosion Rate, CR) è un parametro fondamentale per determinare la durata residua di una struttura. Si misura in mm/anno e si calcola con la seguente formula:
CR = (K × W) / (D × A × T)
Dove: • K = costante (dipende dalle unità utilizzate) • W = perdita di peso (massa iniziale – massa finale) • D = densità del metallo • A = area superficiale esposta • T = tempo di esposizione
Fattori ambientali (umidità, salinità, temperatura), tipo di metallo, geometria e stato della superficie influenzano profondamente la CR.
Tipologie di corrosione in ambito nautico
Corrosione Galvanica
Si verifica quando due metalli diversi sono a contatto in presenza di un elettrolita. come descritto nel paragrafo dedicato, il metallo meno nobile (anodo) si corrode a favore di quello più nobile (catodo), secondo la differenza di potenziale sulla scala galvanica. Questo tipo di corrosione è comune su scafi in acciaio zincato, alluminio, impianti misti acciaio/alluminio e saldature improprie.
Prevenzione: • Impiego di anodi sacrificali (Zn, Mg, Al) • Protezione catodica a corrente indotta (ICCP System), sistema descritto nell’immagine sotto. • Isolamento elettrico tra metalli differenti • Scelta accurata dei materiali secondo la scala galvanica
Corrosione per Pitting
Il Pitting è una particolare tipologia di corrosione, si manifesta in maniera localizzata e rappresenta una delle più infide e pericolose modalità, in quanto, genera micro-cavità profonde (pit). Si innesca quando il film protettivo è compromesso e l’ambiente è favorevole (presenza di cloruri, umidità stagnante o poco ricircolo di ossigeno). Tra i materiali più soggetti a questa tipologia trovoiamo l’acciaio inox e l’alluminio che ne sono particolarmente sensibili.
La principale problematica rappresenta nella riduzione progressiva dello spessore e la generazione di aree di stress e di sforzo che possono compromettere l’area e generare delle aree di debolezza.
Prevenzione: • Applicazione di rivestimenti anticorrosivi vernici con particolato anodico all’interno. • Pulizia frequente delle superfici. • Controllo di umidità e salinità. • Protezione anodica.
Corrosione da deposito o “Poultice Corrosion”
È causata dall’accumulo di polveri, sabbia, sali e materiali igroscopici che trattengono umidità sulla superficie metallica, innescando reazioni ossidative. Riguarda in particolare l’alluminio e le sue leghe.
Prevenzione: • Evitare accumuli di detriti • Copertura delle strutture quando non in uso • Pulizia e asciugatura frequenti
Corrosione Interna da ristagno di liquidi
Un pericolo silenzioso: anche se una struttura è ben protetta esternamente, ristagni di acqua o liquidi corrosivi all’interno possono generare corrosione interna, inaccessibile all’occhio umano. Nelle sale macchine, ad esempio, condensa e residui di carburante o olio possono innescare processi corrosivi gravi.
Prevenzione: • Ventilazione e drenaggio costanti • Ispezioni periodiche con tecniche non distruttive (VT, UT, MT) • Rivestimenti interni e trattamenti di passivazione
Corrosione interstiziale o da mancanza di ossigeno
La corrosione interstiziale è una forma localizzata di corrosione che si sviluppa in aree ristrette e poco aerate (interstizi), dove l’accesso dell’ossigeno è limitato.
Questi interstizi possono essere fessure strette presenti tra due materiali, sotto guarnizioni, guaine, rivetti, saldature imperfette o incrostazioni. In queste zone, l’ambiente chimico cambia rapidamente: si verifica un accumulo di ioni cloruro e una diminuzione del pH, che interrompono il film passivante degli acciai inossidabili, rendendoli vulnerabili alla corrosione. Cause principali:
Presenza di sali disciolti (es. cloruri) in acqua di mare.
Fessure strette dove il ricambio dell’acqua è assente o minimo.
Differenza di aerazione tra l’interno della fessura e l’esterno.
Creare metodi che consentano il corretto drenaggio e/o asciugatura.
La corrosione interstiziale è spesso difficile da rilevare visivamente e può compromettere in modo grave l’integrità strutturale dei componenti, per cui richiedere ispezioni periodiche mirate attraverso metodologie non distruttive durante le manutenzioni periodiche come l’utilizzo di liquidi penetranti, spessimetria e controlli visivi possono essere una soluzione utile per prevenire problematiche di questa tipologia.
Se necessiti di un tecnico NDT preparato e sul pezzo chiamaci senza esitare , siamo qui per te!
Tecniche di protezione dalla corrosione
Come gia analizzato in precedenza la protezione catodica è la principale arma di difesa contro la corrosione ma esistono anche altre tecniche:
Anodi sacrificali:
Metalli con potenziale elettrochimico più basso (Zn, Mg, Al) vengono installati e “sacrificati” al posto della struttura. Necessitano di sostituzione periodica solitamente 1 volta all’anno, ma in ambienti marini molto ricchi di cloro e sali dove è molto presente la vegetazione la sostituzione può essere richiesta anche ad inizio e fine stagione estiva.
Corrente indotta:
Sistema attivo in cui una corrente continua è applicata per polarizzare la superficie metallica verso il potenziale catodico. Usata in impianti industriali, serbatoi e navi commerciali. Questa tecnica generando delle correnti proprie umpedisce che le correnti parassite attecchiscano sul metallo riducendo notevolmente l’influenza del processo.
Disconnessione dal circuito AC di banchina:
Ebbene si, la corrente in banchina è il principale nemico della tua barca, poichè essendo un circuito elettromagnetico genera un campo elettromagnetico nell’acqua, ed essendo in prossimità di altrettante imbarcazioni connesse alla correte AC, la tua imbarcazioni se non disconnessa dal circuito di banchina e se non protetta adeguatamente potrebbe diventare l’anodo delle barche circostanti, in quanto, essendo tutte all’interno dello stesso liquido se si è attaccati in banchina, questo chiude il circuito anche se non in diretto contatto e avviando l’elettrolisi.
Quindi, stai attaccato in banchina solo il tempo necessario per ricaricarti le batterie o per fare operazioni di bordo, altrimenti velocizzi il deterioramento dei tuoi anodi e poi l’anodo diventi tu!
Rivestimenti protettivi
Altro metodo di protezione è l’applicazione di vernici protettive sulla superficie da proteggere:
• Zincatura a caldo: immersione in bagno di zinco fuso • Elettroplaccatura: deposito elettrolitico di nickel, cromo, stagno • Placcatura meccanica o chimica (Electroless): adatta per geometrie complesse • Verniciatura e powder coating: isolamento del metallo dall’ambiente
Caso US Navy
Una scelta particolare per difendere le navi dalla corrosione è la scelta delle navi americane militari, in particolare alcune unità della US Navy, di non applicare periodicamente vernici protettive in aree specifiche dello scafo e di affidarsi alla formazione di uno strato di ossido (ruggine superficiale) che viene poi rimossa ciclicamente e meccaniamente, questa è una strategia deliberata, ma va compresa nel contesto di operazioni militari, manutenzione intensiva e controllo dei costi ciclo-vita.
quali sono i vantaggi? e gli svantaggi?
Semplicità logistica e manutentiva
Eliminare le vernici significa evitare i problemi legati alla loro applicazione, manutenzione, rilascio di VOC (composti organici volatili) e smaltimento. Il trattamento può essere standardizzato: sabbiatura o idrogetto ad alta pressione annuale, seguito da ispezione e ripristino.
Controllo diretto dello stato del metallo, l’assenza di rivestimenti rende più facile rilevare cricche, corrosione sottostante o altri difetti.
Nessuna vernice significa nessun rischio di blistering.
Gestione della corrosione più predittiva, la corrosione viene “accolta” entro certi limiti e poi rimossa prima che diventi strutturalmente critica.
Riduzione del peso e complessità, specialmente su strutture come le sovrastrutture delle navi stealth (classe Zumwalt), ridurre vernici e primer consente di alleggerire e minimizzare la visibilità radar.
Svantaggi e rischi
Corrosione più veloce senza barriera protettiva, senza primer o vernici, il metallo è esposto e reagisce immediatamente con l’ambiente marino, portando a formazione rapida di ruggine.
Richiede manutenzione frequente e pianificata, l’efficacia di questa strategia dipende da un ciclo di manutenzione rigorosamente rispettato. Se trascurato, porta a perdite di spessore e danni critici.
Impatto ambientale, la rimozione ciclica dell’ossido richiede acqua ad alta pressione o sabbiatura, con rischio di contaminazione marina e produzione di fanghi metallici da gestire.
Non è adatta a tutte le tipologie di nave, per yacht, navi da carico, traghetti o imbarcazioni commerciali che non sono soggetti a cicli di manutenzione così serrati, sarebbe impraticabile o troppo rischiosa.
Inibitori chimici
Agenti chimici in grado di adsorbirsi sulla superficie metallica e interrompere le reazioni di ossidazione. Utilizzati in circuiti chiusi e in ambienti ad alta corrosività.
Caso studio reale: corrosione galvanica su struttura saldata
Durante un’ispezione tecnica in un magazzino del Sud Italia, è stata analizzata una rampa di carico visibilmente corrosa. Inizialmente si è ipotizzata una struttura mista acciaio/alluminio, a causa della colorazione argentata e della presenza di corrosione bianca (presunta poultice). Tuttavia, un semplice test con calamita ha rivelato che la barra era in acciaio zincato.
Un’analisi più approfondita ha mostrato che la saldatura aveva causato la vaporizzazione dello strato di zinco (temperatura di ebollizione 907 °C), generando una discontinuità galvanica tra acciaio nudo e acciaio zincato. Il risultato è stato l’innesco di una corrosione galvanica localizzata, particolarmente evidente attorno alla zona saldata.
Nel tempo, si è osservata la perdita di materiale e l’apparizione di crepe nella zona soggetta a carico.
La struttura non era più sicura per l’uso operativo.
La corrosione come causa di cedimenti strutturali
Una struttura corrosa: • Perde resistenza meccanica • Diminuisce la resilienza alla fatica • Sviluppa cricche e fratture • Può collassare sotto carico improvviso
Nel caso della rampa, un carico operativo (come un camion) avrebbe potuto provocare un cedimento strutturale potenzialmente pericoloso.
Tecniche di ispezione e manutenzione
Le ispezioni periodiche, anche con tecniche non distruttive (NDT), sono fondamentali per monitorare l’integrità strutturale delle imbarcazioni e prevenire fenomeni corrosivi non visibili a occhio nudo.
Tecniche di controllo standard
• VT (Visual Testing): ispezione visiva diretta delle superfici, saldature, cricche, ossidazioni • UT (Ultrasuoni): metodo volumetrico per la misurazione dello spessore residuo del metallo • PT/MT (Penetrant Testing / Magnetic Testing): rilevamento di discontinuità superficiali • Controllo spessore rivestimenti protettivi con strumenti a correnti parassite o induzione magnetica
tutte queste tecniche sono utilizzate dal ns studio e i ns operatori sono tutti certificati secondo la norma ISO 9712, chiamaci.
Come si verifica l’efficacia della protezione catodica? attraverso l’utilizzo della sonda Ag/AgCl
Un metodo altamente specialistico per la valutazione dell’efficacia della protezione catodica su scafi in acciaio o alluminio marino è l’utilizzo di una sonda di riferimento Argento/Cloruro d’Argento (Ag/AgCl).
Come funziona:
La sonda Ag/AgCl misura il potenziale elettrico della superficie metallica immersa confrontandolo con un elettrodo di riferimento stabile. Questa misura consente di determinare se la protezione catodica (sia a corrente indotta che a anodi sacrificali) sta funzionando correttamente.
Intervallo di riferimento (in acqua di mare): • Acciaio ben protetto: potenziale ≤ –850 mV rispetto alla sonda Ag/AgCl • Alluminio ben protetto: potenziale compreso tra –950 mV e –1050 mV • Potenziale troppo negativo: rischio di sovraprotezione e idrogeno che induce cricche (soprattutto per l’alluminio) • Potenziale troppo positivo: rischio di corrosione attiva in corso
come si usa: • La sonda viene immersa in acqua vicino alla superficie metallica • Il multimetro (o datalogger) registra la tensione tra il metallo e l’elettrodo • Le letture vengono confrontate con le soglie ottimali di protezione • Può essere usata anche durante le immersioni subacquee per controlli in loco
Vantaggi: • Metodo non distruttivo • Utilizzabile in mare, in darsena o in bacino di carenaggio • Essenziale per la validazione dei sistemi di protezione catodica su navi, yacht, piattaforme offshore e serbatoi sommersi
Conclusioni: prevenzione e cultura tecnica
La corrosione è un fenomeno naturale ma prevedibile. Richiede competenza, osservazione, manutenzione preventiva e una profonda conoscenza dei materiali.
Le barche moderne integrano acciai speciali, leghe leggere e tecnologie avanzate di saldatura. Ma senza una corretta protezione e manutenzione anche il metallo più nobile potrebbe intaccarsi con il tempo.
Di seguito potresti trovare un esempio utile in vesione checklist che potrebbe aiutarti a schematizzare i compiti nel tempo.
Checklist tecnica corrosione: • Controllo compatibilità galvanica • Ispezione zone nascoste e cavità e rimozione acqua o depositi • Pulizia regolare da polveri e sali principalmente in aree di accumulo • Sostituzione anodi sacrificali possibilmente almeno prima del ritorno del caldo • Verifica saldature critiche, attraverso un tecnico NDT. • Verifica del corretto spessore protettivo, attraverso un tecnico NDT.
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