Una delle domande che più frequentemente mi vengono poste è: Caro perito, Sì capisco che bisogna fare prima l’ispezione dello scafo,degli interni e poi la prova in mare, ma quanto dura una perizia nautica? 1-2 ore?
Purtroppo mi dispiace deluderti ma in due ore non ho controllato neanche lo scafo.
Un’altra affermazione altrettanto ricorrente è quella ” Non ho mai visto Una perizia fatta così” il che mi porta a pensare:
A chi ti sei affidato? In due ore per quanta esperienza tu abbia è praticamente impossibile che sia riuscito a guardare tutto e a fare una perizia completa e dettagliata in così poco tempo.
Quindi quanto tempo ci vuole?
Per effettuare una perizia come dovrebbe essere effettuata, è importante partire dal presupposto che, per vedere un qualcosa in maniera minuziosa, in modo tale da poter scrivere un report dettagliato di un’imbarcazione che non si è mai vista prima, c’è bisogno di tempo.
Chiaramente, dipende da cosa bisogna ispezionare, se solo lo scafo, se una perizia completa, se solo barca in acqua con prova in mare.
Ovviamente, più cose fai, più aggiungi ore al monte ore finale.
Ma partiamo dall’esempio completo che può potenzialmente riguardare una fetta più larga di persone, a questo conteggio al massimo si leva qualche ora al conto finale se si escludono alcuni parametri.
Uno dei parametri fondamentali è quello della lunghezza dello scafo; mettiamo il caso che l’imbarcazione in questione sia circa 16 m, in media uno scafo di un’imbarcazione per essere ispezionato correttamente deve subire più step:
Ispezione Visiva
Tap Test
igrometria
termografia
ultrasuoni eventuali
Per poter effettuare tutte queste operazioni su un’imbarcazione di questo tipo, come minimo ci vorranno dalle 3 h alle 5 h, in base alla quantità di anomalie riscontrate e al grado di approfondimento necessario. Per imbarcazioni più grandi sarà plausibile che ci voglia più tempo, il che implica la possibilità di dividere la perizia in più giorni di lavoro.
Ma va ricordato che le ore menzionate sopra, fanno solo parte dell’opera viva, il che implica che ce ne vorranno altrettante per fare opera morta ed interni.
Ma perché va fatta anche un’ispezione interna?
Ebbene sì mio caro lettore, effettuare esclusivamente un’ispezione a scafo lascia il tempo che trova , poiché se si tratta di problematiche grossolane e facilmente intuibili, una semplice ispezione scafo può bastare ma quando si tratta di indicazioni più subdole , e difficilmente distinguibili, l’unione delle due ispezioni potrebbe portarti ad una concausa e identificare un problema che altrimenti sarebbe stato impossibile da individuare.
Ma quindi cosa si ispeziona internamente?
Per prima cosa, si verificano le aree che potrebbero essere più sensibili a piccoli impatti o vibrazioni, come le sentine in prossimità del bulbo nelle barche a vela o i longheroni nelle sale macchine delle imbarcazioni a motore, ma mica ci si limita a questo.
I motori e i loro invertitori sono altrettanto importanti da ispezionare, in quanto rappresentano un grande valore unitario all’interno dell’imbarcazione e possono influire positivamente o negativamente nell’acquisto di un’imbarcazione, ma non ci si limita solo a controllarli, ma anche a testarli attraverso la prova in mare.
Senza dimenticarci che andranno ispezionati anche i serbatoi e gli altri impianti di bordo , il che implica l’accumularsi di ore di lavoro.
Quindi in definitiva, quanto dura una perizia ?
Chiaramente non si può dare una risposta certa, ma mettiamo il caso vada tutto per il meglio , quindi scafo perfetto e tutto funzionante , partiamo da un minimo di 6h, (le ore possono aumentare esponenzialmente in base alla quantità di problemi riscontrati), fino ad arrivare alle 9-10h per un 16 metri su una barca più problematica.
Quindi, per la scelta del vs. perito, cercate di capire anche quante ore lui stima il lavoro e, se dice che in mezza giornata si fa tutto, direi che può tranquillamente scattare un “Allarme” e cercare qualche professionista più serio. Ho trattato più nel dettaglio l’argomento in questo articolo.
Facciamo parte del gruppo canadese Consultco INC. ed abbiamo alti standard ispettivi in modo da garantirti un’alta qualità sia durante le fasi di acquisto che durante le fasi di riparazione e refitting.
Il Perito Navale: Competenza, Sicurezza e Strategia nel Settore Marittimo
Il mare ha da sempre rappresentato un contesto complesso e difficilmente prevedibile, dove la tecnica e l’esperienza giocano un ruolo vitale. In questo scenario, il perito navale emerge come figura cruciale per l’industria marittima, garantendo non solo la valutazione dei danni o la stima delle condizioni delle navi ispezionate, ma anche la verifica della sicurezza strutturale, dell’affidabilità dei sistemi di bordo e della conformità a normative internazionali.
Nel contesto contemporaneo, in cui navi mercantili, traghetti, rimorchiatori e yacht di grandi dimensioni operano con carichi complessi e vincoli regolatori stringenti, la presenza di un esperto in grado di valutare la struttura dello scafo, l’integrità delle macchine, la stabilità dei carichi e la gestione delle manutenzioni a bordo è indispensabile. L’attività del perito navale si integra con quella dei classificatori, delle compagnie assicurative e dei cantieri, offrendo una visione completa della sicurezza e della funzionalità della nave.
Il ruolo del perito navale nel contesto marittimo commerciale
Contrariamente alla percezione comune, il lavoro del perito navale non si limita a rilevare difetti o danni. La sua competenza si estende a ogni fase della vita operativa di una nave. Dal monitoraggio periodico delle strutture metalliche, al controllo dei sistemi propulsivi, fino alla gestione dei serbatoi di sentina e al rispetto delle norme di classificazione, ogni intervento richiede un approccio metodico e multidisciplinare.
Ad esempio, le bilge tank, spesso trascurate dagli operatori non specializzati, rivestono un ruolo fondamentale nel mantenimento della stabilità della nave, dell’inquinamento ambientale e della biodiversità e nella prevenzione di fenomeni di corrosione localizzata. Una valutazione accurata delle condizioni interne, dell’integrità delle paratie e dei sistemi di pompaggio richiede l’uso combinato di osservazioni visive, strumenti di misura e tecniche di controllo non distruttivo.
Il perito navale diventa quindi un garante della sicurezza: prevenire un cedimento strutturale o individuare una corrosione precoce significa non solo proteggere il valore economico dell’imbarcazione, ma anche tutelare la vita dell’equipaggio e l’integrità del carico.
Hull & Machinery Inspection
Le ispezioni hull & machinery (H&M) costituiscono uno dei cardini dell’attività peritale nel settore commerciale. Queste verifiche approfondite permettono di accertare lo stato strutturale dello scafo e delle macchine principali, identificando potenziali criticità prima che possano evolvere in problemi gravi o incidenti.
Durante una H&M inspection, il perito navale valuta attentamente la geometria dello scafo, lo stato delle saldature, la corrosione dei fondi, delle paratie interne e delle strutture di rinforzo, così come l’usura dei motori principali, degli apparati ausiliari e delle linee di propulsione. Non si tratta semplicemente di rilevare difetti, ma di comprendere come ogni elemento strutturale o meccanico interagisce con l’insieme della nave, garantendo stabilità, sicurezza e affidabilità operativa.
L’uso di strumenti avanzati come le indagini acustiche, gli ultrasuoni, la termografia, l’endoscopia e i rilievi 3D, consentono di ottenere una visione precisa e non invasiva della struttura, riducendo i rischi e ottimizzando i tempi di ispezione. Queste tecniche di controlli non distruttivi (NDT) sono particolarmente efficaci nelle strutture metalliche, dove fenomeni di corrosione interstiziale o galvaniche o micro-fessurazioni possono passare inosservati anche ad un occhio esperto ma poco attento.
Controlli non distruttivi e diagnostica avanzata
Il perito navale moderno deve padroneggiare una gamma di metodologie NDT per individuare difetti nascosti nelle strutture metalliche e nei materiali compositi. La spessimetria ultrasonica, ad esempio, permette di rilevare l’assottigliamento delle lamiere in aree critiche come fondi o paratie saldate, fornendo dati quantitativi sulla perdita di sezione senza compromettere la struttura.
L’analisi termografica consente di rilevare punti di accumulo di calore o differenze termiche che possono indicare malfunzionamenti , anomalie o infiltrazioni d’acqua. Analogamente, l’uso di liquidi penetranti e magnetoscopia aiuta a identificare cricche superficiali o appena sotto la superficie, elementi che possono compromettere la resistenza meccanica dello scafo o dei supporti dei motori.
Queste metodologie non solo aumentano la precisione delle perizie, ma conferiscono al perito navale la possibilità di fornire raccomandazioni preventive e interventi mirati. La capacità di combinare osservazione diretta, strumenti di misura avanzati e conoscenza teorica è ciò che distingue un professionista competente da un semplice tecnico.
Stabilità strutturale e sicurezza operativa
Un aspetto centrale della perizia navale è la valutazione della stabilità della nave, che non riguarda solo il comportamento in navigazione, ma anche la capacità della struttura di sopportare sollecitazioni meccaniche e dinamiche. La corretta distribuzione dei carichi, la tenuta delle paratie stagne, l’integrità dei serbatoi di carburante e delle bilge tank sono elementi fondamentali per garantire che la nave mantenga equilibrio e sicurezza in tutte le condizioni operative.
La perizia strutturale richiede competenze approfondite in ingegneria navale e scienza dei materiali. Il perito navale deve interpretare spessori, qualità delle saldature, eventuali deformazioni o cedimenti, e correlare questi dati con le condizioni operative della nave. Una valutazione accurata permette di identificare punti critici prima che possano generare incidenti o danni significativi.
Classificazione e conformità normativa
Nel settore commerciale, la classificazione avviene da parte di enti come RINA, Lloyd’s Register o DNV è un requisito imprescindibile per garantire la sicurezza e l’operatività della nave. Il perito navale gioca un ruolo strategico come consulente tecnico, verificando che lo scafo, le macchine e gli apparati siano conformi agli standard richiesti.
Questa attività include il controllo di schemi costruttivi, materiali impiegati, sistemi di propulsione, impianti elettrici e di sicurezza, e la verifica delle certificazioni. In questo modo, il perito non solo supporta l’armatore nel rispetto delle normative, ma contribuisce a preservare il valore commerciale della nave.
Project Cargo: gestione e supervisione tecnica
Il trasporto di Project Cargo rappresenta una delle sfide più complesse nel settore marittimo commerciale. Questi carichi, che comprendono macchinari pesanti, componenti industriali di grandi dimensioni o attrezzature speciali, richiedono una pianificazione meticolosa e un’approfondita valutazione tecnica della nave e della sua struttura.
Il perito navale interviene fin dalle prime fasi, collaborando con spedizionieri, armatori e cantieri per valutare capacità di carico, distribuzione dei pesi e integrità strutturale dello scafo. La stabilità della nave deve essere calcolata con precisione, tenendo conto della posizione e del peso del carico, della sua movimentazione e delle sollecitazioni durante la navigazione.
Durante il progetto, ogni fase del trasporto, dalla movimentazione in porto alla stiva, è documentata e monitorata, e le ispezioni NDT sulle strutture portanti garantiscono che nessuna parte dello scafo sia sottoposta a sollecitazioni superiori ai limiti di sicurezza. Questo approccio integrato permette di gestire carichi complessi con massima sicurezza e minimizzazione dei rischi economici e operativi.
Trasporto di merce sensibile: il caso dei coil di acciaio
Un’altra area delicata riguarda il trasporto di merci sensibili o particolari, come i coil di acciaio, che richiedono specifiche modalità di stivaggio e protezione per mantenere gli standard di qualità fino alla consegna. Il perito navale valuta come il carico viene distribuito e assicurato a bordo, la protezione dalle infiltrazioni d’acqua e dall’umidità, e il corretto stivaggio e compartimentazione per prevenire danni meccanici o chimici.
Il coil di acciaio, ad esempio, deve essere stivato con sistemi di supporto che ne impediscano il movimento durante la navigazione, evitando urti o deformazioni. L’impermeabilizzazione e la ventilazione dei locali di carico sono altrettanto fondamentali: anche una minima infiltrazione può causare corrosione, compromettendo la qualità del materiale e generando perdite economiche significative.
In questi casi, il perito non solo verifica la corretta esecuzione delle operazioni di stivaggio e movimentazione, ma redige anche rapporti dettagliati con fotografie e rilievi tecnici, fornendo agli armatori e agli assicuratori una documentazione completa che assicura la tutela legale e la responsabilità operativa.
Se sei un armatore, un broker/charter o un cantiere, affidarsi a un perito navale qualificato è un investimento diretto sulla sicurezza e sul valore della tua nave. Una valutazione accurata, tempestiva e metodica può prevenire costosi interventi successivi e garantire la tranquillità operativa. Contattami oggi stesso per discutere di ispezioni hull & machinery, controlli NDT o consulenze tecniche personalizzate.
Non lasciare nulla al caso: ogni struttura metallica, ogni serbatoio, ogni paratia ha bisogno di un’analisi professionale. La sicurezza della nave e del tuo investimento dipende dalla qualità della perizia.
Tecnologia e strumenti moderni
Il progresso tecnologico ha reso le perizie navali più precise e complete. Oggi, rilievi laser 3D, ispezioni in spazi confinati con droni e termografia permettono al perito di creare modelli tridimensionali accurati delle strutture, con misurazioni millimetriche e dati storici confrontabili nel tempo.
Questi strumenti non solo agevolano l’analisi immediata, ma permettono anche una pianificazione preventiva della manutenzione, riducendo i rischi e i costi operativi. Come Marine Surveyor e tecnico NDT, il mio approccio integra tecnologia avanzata e interpretazione tecnica, garantendo una valutazione completa e affidabile.
Il futuro del perito navale
Il settore marittimo commerciale sta evolvendo rapidamente: navi più grandi, sistemi più complessi e requisiti normativi più stringenti richiedono periti navali sempre più specializzati e digitalizzati. La capacità di leggere dati complessi, comprendere comportamenti strutturali e applicare tecniche NDT avanzate sarà sempre più richiesta.
Il perito navale del futuro non sarà solo un osservatore, ma un consulente strategico, in grado di guidare armatori e cantieri nella gestione della sicurezza, della manutenzione e della conformità normativa, supportando decisioni operative e investimenti intelligenti.
Conclusione
Essere perito navale significa combinare esperienza pratica, conoscenze ingegneristiche, competenze NDT e capacità di interpretare dati complessi in contesti reali. È una professione che richiede attenzione al dettaglio, passione per la nautica e impegno continuo nell’aggiornamento tecnico.
Ogni nave, ogni bilge tank, ogni struttura metallica è un piccolo mondo da analizzare e comprendere. L’obiettivo finale è sempre lo stesso: garantire sicurezza, preservare valore e supportare decisioni consapevoli nel settore marittimo commerciale.
Se vuoi proteggere la tua nave, ridurre rischi e prevenire problemi strutturali o meccanici, contattami ora per una consulenza professionale completa. La tua tranquillità e la sicurezza del tuo investimento meritano la competenza di un Marine Surveyor specializzato.
Bibliografia
RINA – Rules for the Classification of Commercial Vessels, 2023 Edition.
ISO 19901 – Structural Requirements for Offshore Structures, 2022.
DNV – Guidelines for Condition Assessment of Hull Structures, 2021.
International Institute of Marine Surveying (IIMS) – Code of Practice for Marine Surveyors, 2022.
T. Compton, Marine Surveying Handbook, Routledge, 2020.
F. Rizzo, Diagnostica dei materiali compositi e metallici in ambito navale, Tecniche Nuove, Milano, 2018.
M. Ventura, La perizia navale moderna, Hoepli, 2016.
Il Perito Nautico: Ruolo, Competenze e Responsabilità nel Settore Marittimo Moderno”
Nel mondo marittimo, dove tecnica, passione e valore economico si intrecciano in modo indissolubile, la figura del perito nautico rappresenta un pilastro fondamentale per la sicurezza, l’affidabilità e la tutela patrimoniale delle imbarcazioni e delle navi di lusso (superyacht). L’esperienza, la conoscenza ingegneristica dei materiali e la capacità di analisi oggettiva rendono questo professionista una figura di riferimento non solo nelle fasi di compravendita o sinistro, ma anche lungo l’intero ciclo di costruzione e di vita (Refitting) del natante o della nave.
Negli ultimi decenni, l’evoluzione dei materiali compositi, l’introduzione di sistemi complessi di bordo e la crescente attenzione verso la sicurezza e la sostenibilità hanno profondamente modificato il ruolo del perito nautico. Il suo ruolo va oltre la stima tecnica, ma è a tutti gli effetti un consulente tecnico multidisciplinare, capace di integrare competenze in ingegneria, scienze dei materiali, normative internazionali e tecniche di controllo non distruttivo (NDT).
Origini e definizione del ruolo
Il termine “perito” deriva dal latino peritus, che significa esperto, competente. Nel contesto nautico, il perito è colui che possiede una competenza tecnica specifica nella costruzione, manutenzione e valutazione delle imbarcazioni.
In Italia, la figura del perito nautico è regolamentata dal D.M. 29 ottobre 1997, n. 478, che ne definisce le competenze nell’ambito delle perizie marittime e delle stime relative a navi, imbarcazioni, motori marini e accessori. Tuttavia, al di là dell’aspetto normativo, il perito nautico è riconosciuto nel settore per la sua capacità di interpretare lo stato reale del bene, traducendo l’osservazione tecnica in un giudizio oggettivo e documentato.
Nel panorama internazionale, la figura equivalente è quella del Marine Surveyor, riconosciuto e disciplinato da enti come l’IIMS (International Institute of Marine Surveying) di cui siamo membri Affiliati e la Society of Accredited Marine Surveyors (SAMS). Queste organizzazioni promuovono standard professionali elevati, assicurando formazione continua, aggiornamento tecnico e rispetto di codici etici rigorosi.
Ambiti di intervento del Perito Nautico
Il Perito Nautico può operare in diversi ambiti, spesso sovrapposti e complementari. I principali sono:
Perizie assicurative e sinistri
Uno dei compiti più noti è la valutazione dei danni a seguito di sinistri, incendi, collisioni o eventi naturali. In questi casi, il perito agisce per conto di una compagnia assicurativa o di un privato, redigendo una relazione tecnica che quantifica l’entità del danno e determina le cause probabili. L’imparzialità e la capacità di correlare i fatti tecnici agli eventi dinamici del sinistro sono essenziali per la validità della perizia.
Perizie pre-acquisto
Durante le fasi di acquisto o vendita di un’imbarcazione, la perizia tecnica consente di determinare lo stato reale del bene, considerando età, stato manutentivo, qualità costruttiva e presenza di eventuali difetti occulti. La relazione del perito è spesso determinante per la definizione del prezzo e la tutela di entrambe le parti.
Ispezioni tecniche periodiche e refitting
Il perito è chiamato anche a seguire attività di refitting o manutenzione straordinaria, collaborando con cantieri e progettisti per verificare la corretta esecuzione dei lavori, il rispetto delle normative (ISO, RINA, CE) e la conformità ai piani di costruzione.
Controlli non distruttivi (NDT) e diagnostica avanzata
Con l’aumento dell’utilizzo di materiali compositi e leghe leggere, il perito moderno deve conoscere e applicare tecniche diagnostiche avanzate come:
Ultrasuoni (UT)
Liquidi penetranti (PT)
Controllo visivo (VT)
Termografia attiva e passiva
Laser 3D
Queste metodiche permettono di individuare delaminazioni, inclusioni, cricche o fenomeni corrosivi senza danneggiare la struttura, offrendo una fotografia accurata dello stato del manufatto.
Consulenze legali e giudiziarie
Il perito può operare anche come Consulente Tecnico d’Ufficio (CTU) o di Parte (CTP) nei procedimenti giudiziari, fornendo pareri tecnici su contenziosi relativi a sinistri, vizi costruttivi, inadempienze contrattuali o danni strutturali.
Competenze fondamentali del perito nautico moderno
L’evoluzione tecnologica della nautica richiede oggi un bagaglio di competenze che va ben oltre la tradizionale conoscenza delle barche. Il perito deve saper integrare analisi tecnica, sensibilità e rigore metodologico.
Competenze tecniche
Costruzione navale: conoscenza dei processi costruttivi in legno, metallo e materiali compositi (vetroresina, carbonio, Kevlar).
Idrostatica e idrodinamica: capacità di interpretare i parametri di stabilità e comportamento in mare.
Impiantistica di bordo: competenze in sistemi elettrici, elettronici, idraulici e di propulsione.
Normative e certificazioni: conoscenza delle direttive CE (2013/53/UE), delle norme ISO 12215 e dei regolamenti RINA.
Competenze ispettive e diagnostiche
Il perito moderno integra tecniche ispettive di tipo visivo con strumenti avanzati di misura ed analisi. Ad esempio:
Spessimetria ultrasonica per valutare corrosioni e perdite di sezione.
Analisi a infrarossi per individuare delaminazioni o distacchi di laminato.
Misurazioni laser 3D per rilievi di geometrie e deformazioni.
Competenze comunicative e documentali
Il perito deve saper trasformare osservazioni tecniche complesse in documenti chiari e leggibili, adatti sia al committente privato sia a contesti legali o assicurativi. La qualità della relazione peritale è un elemento distintivo: il linguaggio deve essere tecnico, ma comprensibile e supportato da immagini, grafici e riferimenti normativi.
Etica e indipendenza
La credibilità del perito si fonda sull’imparzialità. In ogni incarico, la sua funzione è quella di osservare, analizzare e riferire, senza influenze esterne. La reputazione professionale nasce proprio dalla capacità di mantenere questo equilibrio ed è sicuramente la discriminante essenziale nella scelta del perito.
Il processo peritale
Il lavoro del perito segue un percorso metodico, che si può riassumere in quattro fasi principali:
Raccolta delle informazioni preliminari
Prima dell’ispezione, il perito acquisisce dati sulla tipologia dell’imbarcazione, anno di costruzione, materiale, cantiere, documentazione tecnica, lavori pregressi e finalità della perizia. Questo step consente di definire il perimetro dell’indagine e gli strumenti più idonei, anche se non sempre si riescono a reperire tutte le informazioni, soprattutto costruttive e storiche dell’imbarcazione.
Ispezione e rilievo tecnico
Durante l’ispezione, il perito procede con una verifica sistematica:
esame visivo strutturale dello scafo, coperta e interni;
rilevazione di spessori, umidità, delaminazioni o anomalie;
controllo di impianti e apparati motore;
test funzionali (avviamento, pompe, timoneria, impianto elettrico).
La raccolta dei dati deve essere oggettiva, con l’ausilio di strumenti tarati e protocolli standardizzati.
Analisi dei dati e interpretazione
La fase più complessa è quella interpretativa: il perito deve correlare i rilievi con la conoscenza dei materiali, del comportamento meccanico e delle possibili cause di difetto. Per esempio, un’anomalia di umidità attraverso la coperta può derivare da un difetto costruttivo o da infiltrazioni secondarie. Solo l’esperienza e la competenza permettono di distinguerne l’origine.
Redazione del report
Il documento finale rappresenta la sintesi del lavoro svolto e dei risultati riscontrati. Una relazione peritale ben costruita deve contenere:
descrizione dell’imbarcazione e delle condizioni d’ispezione;
metodologie impiegate;
risultati delle verifiche (con foto e grafici);
interpretazione tecnica e conclusioni;
eventuali raccomandazioni o prescrizioni.
Nel caso di perizie assicurative o giudiziarie, la chiarezza espositiva e la documentazione oggettiva sono essenziali per la validità legale del rapporto.
Il valore strategico del perito nautico
L’importanza del perito va ben oltre la singola ispezione: il suo ruolo è strategico per tutto il sistema nautico.
Tutela patrimoniale
Per un armatore o un broker, il perito rappresenta una garanzia di trasparenza e sicurezza economica. Un’ispezione preventiva può evitare contenziosi costosi, rivelando problemi nascosti prima dell’acquisto o della consegna di un’imbarcazione.
Sicurezza della navigazione
Attraverso controlli strutturali e verifiche periodiche, il perito contribuisce alla sicurezza del mezzo e dell’equipaggio. Difetti di laminazione, corrosioni occulte o cedimenti di strutture secondarie possono compromettere la tenuta del natante: una perizia accurata può letteralmente salvare vite e prevenire sinistri.
Sostenibilità e responsabilità tecnica
In un’epoca in cui la sostenibilità è un valore centrale, il perito svolge anche un ruolo di consulente ambientale e tecnico. La corretta gestione dei materiali compositi, la scelta di resine a basso impatto ambientale, la valutazione di cicli di manutenzione ottimizzati sono elementi che rientrano sempre più nelle sue competenze.
Strumentazione e tecnologie utilizzate
L’evoluzione tecnologica ha rivoluzionato il modo di operare del perito nautico. Oggi si dispone di strumenti che consentono diagnosi di precisione elevatissima e modellazioni tridimensionali di grande valore ingegneristico.
Laser scanning e fotogrammetria 3D
I rilievi tridimensionali con tecnologia LiDAR o fotogrammetrica permettono di acquisire modelli digitali accurati delle geometrie di scafi e strutture. Questo è particolarmente utile nei casi di deformazioni, danni da urto o progetti di refitting.
Ultrasuoni e Phased Array
Gli ultrasuoni e phased array facenti parte dello stetto principio tecnologico permettono di misurare lo spessore di materiali metallici o compositi, individuando variazioni anomale dovute a corrosione o delaminazione. L’applicazione di queste tecniche, derivate dal settore aeronautico, ha elevato lo standard qualitativo delle perizie moderne.
Termografia a infrarossi
Utilizzata sia in campo navale che industriale, consente di visualizzare differenze termiche superficiali che corrispondono a difetti interni nel laminato o infiltrazioni d’acqua.
Endoscopia e boroscopia
Permettono di ispezionare punti non accessibili visivamente, come interstizi strutturali o canalizzazioni, fornendo immagini dirette dell’interno dello scafo o dei motori.
Il futuro e il presente del perito nautico
Il futuro della professione è fortemente orientato verso integrazione tecnologica e specializzazione. Il perito del domani dovrà:
padroneggiare strumenti digitali di rilievo e modellazione 3D;
aggiornarsi sulle nuove tecniche di riparazione dei compositi;
conoscere normative ambientali e procedure di smaltimento;
mantenere un approccio etico e indipendente in un settore sempre più complesso.
Inoltre, la crescente attenzione alla digitalizzazione delle perizie e all’interconnessione tra operatori del settore (broker, cantieri, armatori) porterà alla creazione di piattaforme collaborative, in cui il perito sarà figura chiave per la validazione tecnica dei dati.
Conclusione
La professione del perito nautico si fonda su una combinazione rara di esperienza, conoscenza e integrità. È un mestiere che richiede passione, curiosità tecnica, pensiero critico e continuo aggiornamento, ma anche equilibrio e senso di responsabilità. In un mondo nautico in rapido cambiamento, il perito è chiamato non solo a valutare, ma a garantire la sicurezza e la qualità della navigazione, preservando il valore del bene e la fiducia del cliente.
Come ogni professione tecnica, essa vive di reputazione, metodo e rispetto delle norme. Ma soprattutto vive di onestà intellettuale.
Cosa aspetti? Contattami per una consulenza gratuita.
Bibliografia essenziale oltre l’esperienza personale
D.M. 29 ottobre 1997, n. 478 – “Regolamento recante norme sull’esame di abilitazione all’esercizio della professione di perito nautico”.
Direttiva 2013/53/UE – “Imbarcazioni da diporto e moto d’acqua”.
RINA – Rules for the Classification of Yachts, 2023 Edition.
ISO 12215 – “Structural Requirements for Small Craft”.
IIMS (International Institute of Marine Surveying) – Code of Practice for Marine Surveyors, 2022.
F. Rizzo, Diagnostica dei materiali compositi in ambito navale, Tecniche Nuove, Milano, 2018.
T. Compton, Marine Surveying Handbook, Routledge, 2020.
M. Ventura, La perizia nautica moderna, Hoepli, 2016.
Perizia Nautica Assicurativa – Tutelare la tua imbarcazione con competenza e consapevolezza
Perché la perizia nautica assicurativa è fondamentale ?
Lo yacht navigando in un ambiente ostile come il mare, dove la presenza di un movimento ondulatorio costante, dove il maltempo può giocare un ruolo importante, oltre che la presenza di sale e conseguenti ossidazioni ed eventuali fattori umani o carenza di manutenzione, possono mettere a rischio la barca e chi la utilizza.
Che si tratti di un piccolo natante o di un grande yacht, l’imbarcazione rappresenta un patrimonio economico e affettivo che va tutelato. Tra gli strumenti più efficaci per garantirne la salvaguardia c’è la perizia nautica assicurativa, un atto tecnico e formale che fotografa lo stato reale della barca e permette alla compagnia assicurativa di quantificarne il valore, valutandone rischi e condizioni.
Spesso, però, il proprietario non ha chiaro cosa differenzi una perizia assicurativa da una perizia tecnica completa.
Comprendere questa distinzione è fondamentale, perché la prima non prevede nè prove né test distruttivi, ma si basa su una valutazione visiva e descrittiva. Non per questo è meno importante: anzi, rappresenta la base di ogni corretta polizza a corpi.
Cos’è la perizia nautica assicurativa e a cosa serve?
La perizia nautica assicurativa è una relazione tecnica redatta da un perito nautico qualificato, finalizzata a determinare il valore commerciale e lo stato generale dell’imbarcazione al momento della stipula o del rinnovo di una polizza assicurativa “Corpi” (Hull & Machinery). È un documento richiesto da molte compagnie, ma anche una forma di garanzia per l’armatore stesso.
A differenza di una perizia tecnica completa o di stima globale, che può includere test approfonditi come controlli non distruttivi (ultrasuoni, liquidi penetranti, termografia, analisi strutturale, prove mare, ecc.), la perizia assicurativa si concentra su un’analisi puramente visiva e descrittiva. Il perito non interviene fisicamente sui materiali, ma valuta con competenza elementi chiave come: • lo stato dello scafo e delle strutture visibili; • l’età e la manutenzione dell’imbarcazione; • l’efficienza apparente degli impianti e delle attrezzature di bordo; • le condizioni estetiche generali; • l’adeguatezza della dotazione di sicurezza; • il valore commerciale in relazione al mercato.
Il risultato è un rapporto tecnico imparziale, che consente sia al cliente sia alla compagnia assicurativa di basare la polizza su dati reali e documentati.
Differenze tra perizia nautica assicurativa e perizia nautica tecnica: quale scegliere
Molti armatori confondono le due tipologie di perizia, ma si tratta di strumenti profondamente diversi per finalità, metodo e approfondimento.
Caratteristica Perizia assicurativa
In sintesi, la perizia assicurativa non entra nel merito della resistenza o dell’integrità interna dei materiali, ma serve per certificare visivamente lo stato d’uso dell’imbarcazione e definire un valore congruo per la copertura assicurativa.
Perché conviene fare una perizia nautica assicurativa
Molti armatori vedono la perizia assicurativa come una formalità imposta dalla compagnia.
In realtà, è uno strumento di tutela reciproca — sia per il proprietario che per l’assicuratore.
Valutare correttamente il valore della barca
Una perizia aggiornata evita di assicurare un bene a un valore errato. • Se la barca è sottostimata, in caso di danno l’indennizzo sarà insufficiente. • Se è sovrastimata, il premio assicurativo sarà più alto del dovuto.
Solo un perito esperto, conoscendo il mercato e le condizioni effettive del mezzo, può attribuire un valore reale e coerente.
Prevenire contestazioni in caso di sinistro
Quando si verifica un danno come: un urto in porto, un incendio, un allagamento, la compagnia si rifà alla perizia per stabilire entità e valore del bene. Una relazione chiara, dettagliata e recente permette di evitare lunghe dispute tra assicurato e assicuratore.
In altre parole: la perizia è una forma di tranquillità preventiva.
Dimostrare la buona manutenzione e la responsabilità dell’armatore
Nel caso in cui l’imbarcazione causi danni a terzi, la perizia certifica che il mezzo era in condizioni idonee alla navigazione al momento dell’assicurazione. Un documento che, in caso di contenzioso, può difendere il proprietario da eventuali accuse di negligenza o omessa manutenzione.
Aumentare il valore commerciale dell’imbarcazione
Una barca accompagnata da una perizia recente e redatta da un professionista riconosciuto ha un valore percepito maggiore sul mercato. Chi compra sa di potersi fidare: una relazione tecnica trasparente rassicura e velocizza la vendita.
Monitorare nel tempo lo stato della barca
Eseguire la perizia assicurativa con cadenza regolare (ogni 2-3 anni) permette di tenere traccia dello stato evolutivo del mezzo, intervenendo con manutenzioni mirate. È un modo intelligente per anticipare i problemi e preservare il valore dell’imbarcazione nel lungo periodo.
Cosa include una perizia nautica per assicurazione
Una perizia ben strutturata include una serie di sezioni fondamentali, che consentono al lettore compagnia o cliente, di comprendere lo stato complessivo dell’imbarcazione. 1. Dati identificativi dell’imbarcazione 2. Descrizione generale e materiali costruttivi 3. Condizioni visive dello scafo e della coperta 4. Stato degli interni e degli impianti di bordo 5. Dotazioni di sicurezza e documentazione 6. Valutazione economica di mercato 7. Conclusioni e raccomandazioni tecniche
L’intero lavoro si conclude con un report fotografico dettagliato, che accompagna le descrizioni tecniche e ne conferma la trasparenza.
Polizza a Corpi: cosa copre e perché richiede una perizia
La polizza a corpi copre l’imbarcazione e i suoi apparati da danni materiali e diretti derivanti da eventi accidentali come: incendi, collisioni, urti, tempeste, furti parziali o totali, e molto altro.
Senza una perizia accurata, tuttavia, la compagnia non può valutare correttamente il rischio, e il contraente rischia di sottoscrivere una copertura non adeguata. Ecco perché la perizia è un investimento di prevenzione, non un semplice adempimento burocratico.
Quando richiedere una perizia nautica assicurativa?
La perizia assicurativa va eseguita in diverse circostanze: • All’atto della prima assicurazione; • In caso di rinnovo o modifiche strutturali; • Dopo un sinistro o un danno; • Dopo un refitting importante; • Prima della vendita dell’imbarcazione.
In ogni caso, affidarsi a un perito qualificato permette di ottenere una documentazione riconosciuta e spendibile anche a fini legali.
Il ruolo del perito nautico: un tecnico super partes
Il perito nautico è una figura tecnica e indipendente, che opera come consulente terzo tra compagnia e proprietario. La sua missione è fornire un giudizio tecnico oggettivo, basato su esperienza diretta, conoscenza dei materiali e delle dinamiche costruttive.
La perizia assicurativa, pur essendo descrittiva, richiede competenza nel riconoscere difetti nascosti, segni di usura anomala, deterioramenti tipici dei materiali compositi, e saperli descrivere in modo documentato. Un occhio inesperto può trascurare segnali che un tecnico, invece, coglie al volo.
Come si svolge una perizia assicurativa: le fasi operative
1. Appuntamento e raccolta dati preliminari 2. Ispezione visiva e fotografica 3. Analisi del valore e confronto con il mercato 4. Stesura e consegna della relazione finale
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Il mare non perdona l’improvvisazione.
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Conclusione: la sicurezza comincia da una perizia ben fatta
La perizia assicurativa è la base della tutela in mare: ti protegge, certifica il tuo bene e rafforza la fiducia con la compagnia. Affidarla a un professionista significa investire nella sicurezza, nella trasparenza e nella longevità della tua imbarcazione.
Barca usata online: Ispezionare una barca usata prima di acquistarla online – Cosa sapere e perché affidarsi a un perito nautico
Immagina la scena: un pomeriggio post lavoro, stai scorrendo gli annunci di barche usate online. Scafo lucido, interni puliti, descrizione accattivante. Il prezzo sembra quello giusto, il venditore risponde in fretta e ti assicura che la barca è “in perfette condizioni”, “pronta per salpare”. È in un porto a qualche centinaio di chilometri da te, il proprietario ti manda una videochiamata per farti vedere tutto. Ti sembra di aver trovato l’occasione della vita. Eppure, quello che si vede dietro uno schermo può essere molto diverso da ciò che si scopre dal vivo.
Negli ultimi anni ho incontrato moltissimi armatori o aspiranti tali che si sono trovati in questa situazione. L’acquisto online di una barca è una pratica sempre più diffusa, quasi inevitabile in un’epoca dove tutto si fa da remoto. Ma la barca non è un’auto: è un manufatto molto più complesso, soggetto a usura, ambiente marino molto aggressivo, infiltrazioni, correnti galvaniche, materiali compositi, riparazioni di fortuna e tanta, tantissima “creatività” da parte dei precedenti proprietari. Ed è proprio lì che entra in gioco la figura del perito nautico.
L’illusione digitale del “buon affare”
Internet ha rivoluzionato anche il mercato nautico come si può notare dal volume di ricerche online. I siti specializzati e i gruppi social dedicati all’usato pullulano di annunci, alcuni davvero interessanti. Eppure, dietro molte di quelle foto patinate e delle descrizioni “impeccabili”, spesso si nasconde una realtà ben diversa. Una barca usata può essere un affare, certo — ma solo se si sa cosa si sta guardando.
Il problema è che il 90% degli acquirenti privati non ha gli strumenti, né l’esperienza, per capire cosa c’è dietro una lucente mano di vernice o un motore e sentine appena lavate (il vero problema nascosto). Una foto non racconta se lo scafo è stato riparato dopo un urto, se il bulbo ha preso una botta, se la sentina nasconde infiltrazioni, o se il controstampo si è scollato. Non racconta se l’impianto elettrico è a norma, se i serbatoi sono contaminati, o se l’albero ha bisogno di una rettifica urgente.
Molte imbarcazioni vengono vendute con diciture come “tenuta maniacalmente”, “condizioni pari al nuovo”, “usata pochissimo”. Espressioni che, nella mia esperienza, raramente coincidono con la realtà tecnica dei fatti. Non c’è malafede nella maggior parte dei casi, ma semplicemente una scarsa consapevolezza tecnica o come dico spesso, “soffrono della sindrome dell’innamoramento”: il proprietario vede una barca che naviga, quindi “va bene”. Ma ciò che a occhio nudo sembra perfetto può nascondere problemi invisibili, spesso costosi e talvolta pericolosi.
La differenza tra guardare e ispezionare
Una barca si guarda in mille modi, ma si ispeziona in uno solo: con metodo, strumenti e competenza. Quando un cliente mi chiede di effettuare una perizia su un’imbarcazione trovata online, il mio compito non è solo quello di “trovare difetti”, ma di raccontargli la verità tecnica di quel bene: com’è costruita, com’è invecchiata e quanto vale davvero oggi.
Lo scafo
Ogni controllo parte sempre dallo scafo, il cuore strutturale della barca. Qui, una martellata ben assestata o un esame ad ultrasuoni possono fare la differenza e raccontare molto più di cento foto. Un suono interlaminare , difficile da descrivere a parole o una variazione di spessore possono indicare zone di delaminazione o riparazioni non eseguite correttamente. Lo stesso vale per i ponti in sandwich, spesso soggetti a infiltrazioni d’acqua nei punti di fissaggio. Questi danni non si vedono, ma esistono — e una volta scoperti, possono compromettere la sicurezza e il valore dell’imbarcazione.
I motori
Poi ci sono i motori, un altro punto critico. Molti acquirenti si fidano di sentire il motore “acceso al minimo” o di una dichiarazione del venditore tipo “revisione appena fatta”. Ma un controllo tecnico vero include la verifica a massimi giri, delle ore reali di funzionamento se è possibile verificarli attraverso la centralina, dello stato dei circuiti di raffreddamento, della presenza di corrosione galvanica e di perdite d’olio o gasolio. Un motore apparentemente efficiente può nascondere segni di cavitazione, surriscaldamento o incrostazioni interne che diventano evidenti solo sotto carico o durante una prova in mare.
Gli impianti di bordo
L’impiantistica, poi, è un universo a parte: connessioni elettriche improvvisate, prese non stagni, pompe di sentina che lavorano male, serbatoi contaminati da vegetazione microcellulare. Tutte problematiche che emergono solo a chi sa dove e come guardare.
Il peso nascosto di una barca “bella solo fuori”
Una delle tecniche principali usate è una pulizia accurata o lucidata di recente. Una coperta brillante, un gelcoat perfetto, un teak lucidato: sono dettagli che attirano l’occhio, ma che spesso servono a mascherare una manutenzione più estetica che sostanziale. Ho visto barche con opere vive appena rifatte, ma con conyrostampi distaccati; scafi lucidi ma strutture compromesse da vecchi urti e toppe invece di riparazioni.
Il punto è che una barca non si giudica dalla superficie. È un manufatto con una sua complessità, fatto di materiali diversi che convivono tra loro e di una propria storia. Ogni barca porta i segni del proprio passato: un problema di fabbricazione, un refitting fatto bene, uno trascurato, un ormeggio esposto ai venti o a forti correnti galvaniche, un trasporto non curato. Tutti elementi che influiscono sulla sua integrità, ma che non emergono mai da un annuncio online.
Il valore della verifica indipendente
Analizzare un annuncio significa anche capire se il prezzo richiesto è coerente con il valore tecnico del mezzo.
Spesso, bastano pochi dettagli:
-n. proprietari
-il cantiere costruttore,
-l’anno,
-il tipo di resina usata,
-le ore motore
Quando l’imbarcazione merita un sopralluogo, la perizia vera e propria è una verifica completa e strumentale. Non è solo una lista di controlli, ma una valutazione integrata: l’unione tra esperienza empirica, analisi tecnica e interpretazione dei dati.
I controlli non distruttivi, come ultrasuoni (UT), Visivo (VT), o termografia, permettono di indagare ciò che non si nota a primo impatto, e sono strumenti che fanno davvero la differenza tra un’osservazione e una diagnosi. Un tecnico esperto sa leggere un’onda ultrasonora e interpretare un’anomalia discriminando indicazioni false da quelle reali.
E poi c’è la parte burocratica, quella che molti trascurano: i documenti di bordo, le certificazioni CE, i numeri HIN, le conformità motori, i referti di manutenzione. Tutto deve combaciare. Una piccola incongruenza oggi può trasformarsi in un problema legale domani.
Comprare online non è sbagliato, ma serve metodo
L’acquisto digitale non è il problema. È la mancanza di verifica che lo rende rischioso. Con le giuste precauzioni, comprare una barca a distanza può essere sicuro e conveniente. Negli ultimi anni è capitato spesso di eseguire ispezioni preliminari, ossia prima che il cliente vedesse l’imbarcazione dal vivo, in modo tale da essere certi che l’investimento valga la pena prima che si depositi la caparra per poi proseguire con la seconda fase di ispezione con la barca in acqua all’accettazione del deposito della caparra.
In questo modo si possono limitare i danni e utilizzare solo i soldi dedicati alla perizia invece che tutta la caparra nel caso di indecisioni.
È frequente che clienti residenti all’estero organizzino le trattative completamente da remoto,sia per abbattere i costi di trasporto che per essere impossibilitati a causa di esigenze lavorative; questa formula permette di avere un’ispezione tecnica completa e concludere l’affare senza sorprese.
Il punto è sapere a chi affidarsi.
Un perito nautico non è un “controllore” burocratico, ma un tecnico che tutela l’acquirente, il suo investimento ed in ultima analisi, la sua sicurezza. Durante una perizia, non mi limito a fotografare i difetti: spiego al cliente perché un certo problema è rilevante, cosa deve essere fatto per risolverlo e se compromette o meno la navigabilità. Spesso basta un confronto tecnico onesto per far capire che “il prezzo basso” non è sempre sinonimo di affare, ma a volte il segnale di una barca che richiede interventi importanti.
La verità è nel dettaglio
Una delle frasi che ripeto più spesso ai miei clienti è: “non finisco mai di imparare , ogni barca è per lo piu un manufatto artigianale e si scoprono problemi sempre più disparati“, pertanto mai dare nulla per scontato e meglio riparare un difetto piccolo oggi che un problema grave domani.
L’unica cosa conosciuta è la fisica e lo studio probabilistico dei difetti che può aiutarti nell’interpretazione e nell’identificazione dell’origine.
Chiaramente l’esperienza gioca il suo ruolo, ma mettersi in discussione è indispensabile.
Un piccolo colpo sul bulbo, un controstampo rialzato, osmosi iniziale: dettagli che cambiano completamente la valutazione economica e, soprattutto, la sicurezza in mare. Ed è proprio qui che entra in gioco il mestiere del perito: vedere ciò che gli altri non vedono o sottostimano.
Quando il mare non perdona
Un’imbarcazione naviga in un ambiente ostile che cerca in tutti i modi di portarti con sé.
Chi compra una barca senza ispezione, fidandosi solo di un annuncio online, non sempre lo capisce fino in fondo. E quando il problema si manifesta? In mare. Con la barca che imbarca acqua, con un motore che si ferma o una struttura che lavora in modo anomalo con il rischio di perdere solidità strutturale, ma quando succede è troppo tardi e il rischio di farsi male aumenta.
Quindi cosa aspetti? contattaci.
Conclusione: il valore della consapevolezza su una Barca usata online
Comprare una barca usata online è un sogno, la scegli, la vedi, te ne innamori, ma come tutti i sogni va affrontato con consapevolezza. Una perizia nautica non è un ostacolo: è la chiave per trasformare un sogno in un investimento reale e sicuro. Il mio lavoro, da perito nautico, non è dire “sì” o “no” a un acquisto, ma fornire al cliente tutti gli elementi per decidere con cognizione di causa. Ogni volta che un cliente mi dice “meno male che abbiamo fatto la perizia”, so di aver fatto il mio dovere.
Il mare regala emozioni straordinarie, ma non perdona l’improvvisazione.
PCA – Post Construction assessment, modifiche rilevanti e cosa fare quando installo le batterie al litio.
PCA – Post Construction Assessment
Il Post Construction Assessment (PCA) rappresenta una fase fondamentale per garantire che un’imbarcazione, una volta completata o sottoposta a interventi significativi, risponda agli standard di sicurezza. Non si tratta soltanto di un collaudo, ma di una verifica strutturata che prende in considerazione l’insieme dei sistemi di bordo, i materiali e la documentazione tecnica.
La PCA risulta obbligatoria, non solo al termine della costruzione, ma anche in occasione di interventi complessi come lo sbarco e la reinstallazione dei motori principali, il rifacimento dell’impianto elettrico o di riparazioni strutturali importanti dello scafo e delle sovrastrutture. In questi casi, infatti, controllare che ogni componente sia stato reinstallato e testato correttamente riduce drasticamente il rischio di problemi futuri e garantisce il buon esito della PCA.
Per l’armatore, questo si traduce nella tranquillità di ricevere un’imbarcazione che ha superato un’ulteriore fase di validazione indipendente. Per i cantieri, rappresenta un valore aggiunto che tutela la reputazione e riduce le contestazioni post-consegna.
Installare Batterie al Litio a Bordo: Come Affrontare la Post Construction Assessment (PCA)
Come già discusso in un articolo precedente, negli ultimi anni le batterie al litio si sono imposte anche nel settore nautico: leggere, potenti, rapide nella ricarica e capaci di garantire cicli di vita molto più lunghi rispetto alle tradizionali piombo-acido. Tuttavia, la loro introduzione a bordo non è mai un’operazione banale. Se un’imbarcazione è stata progettata e certificata con un sistema piombo-acido, la sostituzione con batterie al litio comporta una modifica sostanziale. Questa modifica incide sulla sicurezza e i peroi a bordo e quindi rientra a pieno titolo nei casi previsti dalla normativa europea (Direttiva 2013/53/UE) che obbligano ad avviare una Post Construction Assessment (PCA).
In questo articolo analizziamo passo per passo cosa deve fare un armatore per essere in regola, quali controlli vengono svolti e quali sono gli aspetti critici dei sistemi di protezione delle batterie al litio.
Perché serve la PCA quando installo batterie al litio
Molti armatori si chiedono: “Se cambio solo le batterie, perché dovrei rifare la certificazione CE?”. La risposta sta nel fatto che le batterie al litio hanno caratteristiche radicalmente diverse:
Modificano la stabilità data la differenza di peso e la riduzione degli spazi.
Necessitano di un sistema di pompe di sicurezza per l’immersione di emergenza.
Rilasciano elevate correnti in pochissimo tempo.
Sono sensibili a sovraccarichi e scariche profonde.
Possono andare incontro a fenomeni di thermal runaway (surriscaldamento incontrollato).
Necessitano di un sistema di gestione elettronico (BMS).
Tutti questi elementi modificano i rischi legati all’impianto elettrico e antincendio della barca. Ecco perché la normativa prevede una valutazione tecnica completa (PCA).
Il percorso dell’armatore: passo dopo passo
Valutare la necessità della PCA
Appena si decide di passare al litio, l’armatore deve essere consapevole che, l’imbarcazione non è più conforme alla certificazione CE originaria, ed è necessario avviare la procedura di PCA con l’aiuto di un tecnico qualificato o di un organismo notificato.
Questa figura sarà il punto di riferimento e guiderà l’armatore in tutto il percorso.
Raccolta della documentazione
Per avviare la PCA occorre fornire:
Schede tecniche delle batterie al litio e del BMS.
Manuali dei caricabatterie, inverter, alternatori collegati.
Schema elettrico aggiornato dell’impianto di bordo.
Risk assessment.
Manuale del proprietario originale della barca per aggiornamento.
Più la documentazione è completa, più il processo sarà rapido.
Analisi tecnica e studio dei rischi attraverso il Risk assessment
Il tecnico valuta:
Compatibilità delle nuove batterie con i sistemi esistenti.
Necessità di adeguare alternatori e caricabatterie.
Impatto su stabilità e distribuzione dei pesi.
Nuovi rischi legati al fuoco e alla protezione dei cavi.
Adeguamenti dell’impianto
Adeguare l’impianto è una parte più operativa e tecnica, dove si devono eseguire le operazioni come da norme ISO 13297, ISO 10133 e ISO 16315, come la sostituzione o adeguamento dei cablaggi (dimensionamento in funzione delle correnti), inserendo protezioni contro cortocircuito e sovraccarico oltre che la realizzazione di un vano batterie idoneo (ventilazione, isolamento da fonti di calore, protezione da urti possibilmente in acciaio con la possibilità di essere).
Verifiche e test funzionali
Dopo l’installazione si procede con i test:
Controllo che il BMS funzioni correttamente (interrompe la carica in caso di sovratensione o temperatura eccessiva).
Verifica dei caricabatterie: curve di carica adeguate al litio.
Test di scarica controllata.
Controllo termico con termocamere o sensori.
Emissione della PCA
Se tutto è in regola, l’organismo o il tecnico redige:
Una nuova Dichiarazione di Conformità CE.
L’aggiornamento del fascicolo tecnico della barca.
Eventuali raccomandazioni operative per l’uso e la manutenzione.
I controlli sul sistema di protezione delle batterie al litio
Il cuore della sicurezza delle batterie al litio è il BMS (Battery Management System) e il corretto dimensionamento e posizionamento dei dispositivi di protezione.
Durante i controlli per il rilascio del Post Construction Assessment vengono eseguiti diversi monitoraggi, come sul BMS attraverso il controllo delle celle, in quanto il BMS deve bilanciare e proteggere ogni singola cella, valutate le protezioni da sovraccarico utilizzati come interruzione della carica quando si verifica un superamento delle soglie di controllo, una potezione da scarica profonda. Chiaramente ogni sistema è a sè ed alcuni possono essere visibili esclusivamente attraverso lo smontaggio e l’apertura della scocca come nel caso del BMS della MG.
Vanno inoltre controllati i cablaggi, valutando che siano di sezione adeguata alle correnti più elevate tipiche del litio e protezioni da movimenti e urti oltre che ad una protezione possibilmente dallo sversameto ed all’occorrenza all annegamento in caso di incendio.
Conclusione
L’installazione di batterie al litio non è un semplice “upgrade” tecnico, ma un intervento che modifica radicalmente la natura dell’impianto elettrico e dei rischi a bordo.
Eseguire l’intero percorso della PCA comporta vantaggi concreti partendo da una sicurezza reale, riducendo i rischi di incendio e guasto elettrico; una copertura assicurativa che in assenza di PCA potrebbe trovare il vincolo per non pagare se non addirittura chiedere la rivalsa, oltre che una certificazione in più che permetta di mantenere alto il valore della tua imbarcazione, poichè un cambiamento rilevante dichiarato e registrato sul manuale del proprietario potrà certificare la buona fattura e garantire un valore maggore nel tempo rispetto ad imbarcazioni similari.
Ah quasi dimenticavo anche un refitting importante in fase di design interni che porta ad uno sbilanciamento dei pesi a bordo richiede questo tipo di procedura.
Ciao da Marco De Simone
Marine surveyor e tecnico Controlli non distrittivi
Batterie al Litio a bordo: tutto quello che devi sapere.
Il ruolo delle batterie al Litio a bordo delle imbarcazioni da diporto sta sempre più diventando predominante. Tuttavia, la loro gestione, integrazione impiantistica e certificazione normativa richiedono attenzione e competenza, soprattutto nel refitting di imbarcazioni usate.
Batterie al litio a bordo: impianto, certificazioni e sicurezza
Le batterie al litio, in particolare le LiFePO4, si sono diffuse enormemente anche nel settore nautico.
Rispetto alle tradizionali batterie al piombo, offrono vantaggi evidenti: peso ridotto, tempi di ricarica più rapidi, profondità di scarica maggiore e una durata ciclica nettamente superiore. Tuttavia, queste batterie richiedono un sistema di gestione e protezione accurato, non solo per garantire la loro efficienza, ma soprattutto per rispettare le normative di sicurezza.
Se un armatore decide di installare a bordo batterie al litio su un’imbarcazione che in origine non le prevedeva, è necessario effettuare una Post Costruzione Assessment (PCA), ossia una certificazione post costruttiva, per mantenere la conformità CE.
Vediamo quindi, passo per passo, quali sono i componenti principali di un impianto a litio, quali controlli servono per la PCA e a cosa serve ogni parte del sistema.
Banco batterie al litio (LiFePO4)
Il cuore dell’impianto è costituito dal banco batterie.
La sua funzione è quella di immagazzinare l’energia prodotta dalle diverse fonti (alternatore, solare, banchina, se presente generatore) e la distribuisce ai carichi di bordo.
Le batterie al litio garantiscono un’autonomia molto superiore e una scarica più stabile rispetto al piombo, ma non possono essere collegate direttamente senza sistemi di gestione, ossia i BMS.
Battery Management System (BMS)
Il BMS è il cervello che governa le batterie e serve per controllare costantemente la tensione e la temperatura di ogni singola cella, né bilancia le differenze, disconnette il banco in caso di anomalie.
La sua presenza è fondamentale poiché senza il BMS il rischio di surriscaldamento, incendio o degrado rapido delle celle sarebbe altissimo, quindi un malfunzionamento dello stesso comprometterebbe tutto il circuito.
Ogni sistema a litio deve essere corredato da un sistema di protezioni, per permettere l’isolamento del banco batterie in caso di cortocircuito o sovraccarico, proteggendo sia l’impianto che l’imbarcazione.
La loro funzione è similare a quella dei salvavita domestici; la loro assenza o un’inversione di fase che li disabiliti potrebbe avere conseguenze gravissime.
Ricarica da alternatore: DC-DC charger (es. Victron Orion-Tr Smart)
Le batterie litio hanno una richiesta di corrente molto elevata che può danneggiare l’alternatore, proprio per bypassare il problema esistono i caricatori DC-DC, la loro funzione è quella di regolare e stabilizzare la ricarica proveniente dall’alternatore, adattandola al profilo corretto per il litio, proteggendo l’alternatore ed evitando picchi di corrente che potrebbero danneggiare anche il banco batterie.
Ricarica da pannelli solari: MPPT Solar Charger
Il regolatore MPPT è indispensabile quando a bordo ci sono pannelli solari, in quanto, ottimizza la produzione dei pannelli e imposta la curva di carica più efficiente per il litio, in modo da sfruttare al meglio l’energia solare che in alternativa sarebbe mal sfruttata e si rischierebbe di danneggiare le batterie.
Caricabatterie da banchina (es. Victron MultiPlus / Skylla)
Collegandosi alla colonnina del porto o all’alternatore del motore/generatore, entra in gioco il caricabatterie le fasi di carica (bulk, absorption, float) in modo sicuro evitando sovraccarichi e prolungando la vita del banco batterie.
Inverter o Inverter/Charger (Victron MultiPlus, Quattro)
Molti impianti integrano inverter per avere 230V a bordo.
La funzione principale è quella di trasformare la corrente continua (DC) in corrente alternata (AC) per alimentare elettrodomestici come in casa. in modo da poter avere una versatilità a bordo senza comprare utensili solo da corrente continua ma adattare quelli che già si hanno, ma deve essere ben calibrato in base ai consumi e alla capacità del banco batterie al litio a bordo o in generale alle batterie
Monitoraggio: Shunt e Battery Monitor (BMV-712, SmartShunt)
Per capire quanta energia abbiamo disponibile o per monitorarla al bisogno serve un monitor.
questo è solitamente sia tramite monitor digitale LED o tramite App , dando la possibilità di misura la corrente in entrata e in uscita dal banco batterie e calcola la percentuale di carica.
Pannello di controllo e app di monitoraggio (Cerbo GX, GX Touch, VRM App)
La plancia di comando digitale centralizza tutti i dati del sistema (produzione, consumi, stato delle batterie) e consente di avere sempre sotto controllo la situazione, permettendo di ricevere segnalazioni ed allarmi in caso di problemi.
La PCA: cosa deve fare l’armatore
Dopo aver installato un impianto a litio, l’armatore deve affrontare i passaggi della Post Costruction Assessment per mantenere la barca in regola con la Direttiva Europea sulla marcatura CE. I passaggi principali sono:
Analisi tecnica del nuovo impianto: verifica che i componenti siano conformi e certificati CE.
Controllo della documentazione: schemi elettrici aggiornati, manuali, dichiarazioni di conformità dei dispositivi.
Ispezione a bordo: verifica della corretta installazione, del dimensionamento dei cavi, della presenza di protezioni e sistemi di sicurezza.
Test funzionali: controllo del BMS, delle curve di ricarica, delle protezioni da corto circuito e sovraccarico, (eseguiti da un tecnico specializzato).
Emissione della nuova Dichiarazione di Conformità CE: al termine della PCA, l’imbarcazione torna conforme e l’armatore può navigare in sicurezza e legalità.
Come devono essere trattate le batterie al litio a bordo?
Una batteria al litio, per funzionare in sicurezza e dare prestazioni ottimali, necessita di:
Alloggiamento ventilato e sicuro in ambiente con temperature non superiori ai 45°C.
Interruttori e fusibili di sicurezza
Evitare vibrazioni e urti diretti
Orrori da evitare
È assolutamente sconsigliato installare batterie al litio in parallelo o in serie con batterie di tipo diverso (AGM, Gel, piombo-acido).
tra i motivi troviamo:
Diversi profili di carica e tensione nominale
Il litio si carica fino a 14,6V e mantiene la tensione in modo lineare → rischio di sovraccaricare AGM/piombo
Diversa resistenza interna → squilibri nei flussi di corrente
Il BMS può scollegare la batteria → possibile sovratensione sul sistema se non progettato correttamente
La soluzione è:
Banchi separati, gestiti con DC-DC charger o inverter/caricatore compatibili
Utilizzo di sistemi di interfaccia (Victron, Mastervolt, etc.) con controllo completo del power flow
Inverter-caricabatterie dedicati con algoritmo specifico per LiFePO₄
Quando si installa un sistema a litio su un’imbarcazione già immatricolata CE, si altera l’impianto elettrico in modo sostanziale. Questo richiede una valutazione di conformità ai sensi della Direttiva 2013/53/UE sulla sicurezza delle imbarcazioni da diporto e per questo si procede con un PCA.
le cose da controllare sono:
Cavi dimensionati per il carico massimo + margine del 25% (es. fino a 30A, 6mm – 30-60A 10mm etc.)
Separazione fisica dei due sistemi AGM o piombo
Protezione termica e ventilazione obbligatoria
Obbligatoria la messa a terra se con inverter AC
Conclusioni
Installare un sistema a litio a bordo porta grandi vantaggi, ma richiede consapevolezza e rigore tecnico. Non basta “cambiare le batterie”: serve un impianto strutturato, con BMS, protezioni, caricabatterie adeguati e monitoraggio. Inoltre, per imbarcazioni già costruite, è obbligatorio affrontare il percorso della PCA per mantenere la conformità CE.
Solo così l’armatore potrà godere dei benefici del litio in sicurezza, proteggendo la propria barca, l’equipaggio e il valore dell’imbarcazione stessa.
L’adozione delle batterie al litio in nautica è una grande opportunità, ma impone regole tecniche, normative e progettuali rigorose.
Il tuo impianto elettrico a bordo è da 24V o 12V? Come riconoscerlo e come capire quale sistema è il indicato per la tua barca
l’impianto elettrico a bordo, i possibili circuiti DC (corrente continua) a bordo
L’impianto elettrico di bordo è il cuore pulsante di ogni imbarcazione, alimentando attraverso la corrente continua delle batterie le luci, la strumentazione , le pompe e gli accessori installati a bordo. Conoscere la tensione di funzionamento – 12 volt o 24 volt – è fondamentale per effettuare interventi di manutenzione, collegare nuovi accessori in sicurezza e prevenire guasti costosi. Molti armatori sanno a grandi linee che “le barche piccole hanno 12 V” e “quelle grandi hanno 24 V”, ma in realtà la distinzione può essere meno ovvia. In questa guida approfondiremo come riconoscere visivamente il tipo di impianto elettrico di bordo, come misurarlo correttamente con un multimetro e quali segnali indicano che le batterie sono arrivate a fine vita.
Come riconoscere visivamente un impianto elettrico a bordo da 12 V o 24 V?
Il numero e la disposizione delle batterie nel mio impianto di bordo può fare la differenza
Impianto a 12 V (parallelo)
Le batterie di bordo sono il primo elemento da osservare.
Se si sta parlando di un impianto a 12 V troveremo in molti casi una sola batteria da 12V collegata ad un singolo circuito, molto spesso capita nei circuiti di avviamento dei motori, in alternativa, se si hanno più batterie da 12 V collegate in parallelo (cavo nero tra i due negativi e cavo rosso tra i due positivi). Questa configurazione mantiene la tensione a 12 V ma aumenta la capacità complessiva (Ah), in termini più semplici, aumentano il tempo di utilizzo e quindi l’autonomia delle batterie prima che queste si scarichino.
Impianto a 24 V (serie)
Abbiamo un impianto a 24V quando due batterie da 12 V vengono collegate in serie (positivo di una collegato al negativo dell’altra o per dirlo più semplice nero su rosso e rosso su nero ). In questo modo le tensioni si sommano (12 + 12 = 24 V), in alcuni settaggi è possibile trovare anche quattro batterie da 6 V in serie-parallelo.
Quindi: se vedi un ponticello tra il polo positivo di una batteria e il polo negativo di un’altra, molto probabilmente sei di fronte a un impianto a 24 V.
Etichette e targhette sui componenti
Molti dispositivi riportano chiaramente la tensione di esercizio sull’etichetta e questo facilita la comprensione del proprio impianto se questi sono ancora visibili, molto spesso capita che l’ambiente marino molto umido e corrosivo impedisca di identificare i dettagli dell’etichetta come è plausibile troovare su:
Verricelli (windlass)
Bow thruster
Pompe di sentina
Luci di navigazione
Quadro elettrico o pannello di distribuzione
Solitamente viene riportato con un etichetta “12 V DC” o “24 V DC” o inciso su di esso, ma non sempre è possibile identificarlo in questo modo, solitamente il pannello è dotato di un Voltmetro digitale o analogico che dovrebbe riportare la quantità di corrente erogata dalle batterie cosa non sempre possibile su imbarcazioni vetuste dove potrebbe non funzionare correttamente.
Tipo e dimensioni dell’imbarcazione
Solitamente anche le dimensioni dell’imbarcazione potrebbero portarti a pensare che l’impianto di bordo possa essere a 12V o a 24V ma delle volte potrebbe portarti ad una valutazione forviante soprattutto sulle nuove imbarcazioni che necessitano di una capacità maggiore di energia.
ad ogni modo semplificando potremmo riassumere che:
Barche fino a circa 9-12 m: quasi sempre 12 V.
Barche oltre i 12 m o con molti servizi ad alto assorbimento installati a bordo: spesso 24 V, per ridurre le correnti in gioco e quindi la sezione dei cavi.ù
Strumentazione di bordo
Molti quadri elettrici hanno un voltmetro integrato all’interno del pannello come precedentemente menzionato ma questo può essere misurato anche attraverso un multimetro, nel caso di :
Lettura intorno a 12,6-13,8 V → impianto a 12 V.
Lettura intorno a 25-27,5 V → impianto a 24 V.
Come capisco se il mio impanto ha bisogno di un circuito a 24 V?
La scelta tra un impianto a 12V e uno a 24 V non dipende soltanto dalla dimensione della barca, ma soprattutto dal tipo di utenze a corrente continua installate e dalla quantità di energia richiesta quotidianamente. Alcuni segnali ti aiutano a capire se il 24 V è la soluzione più adatta.
Se sei in possesso di carichi ad alto assorbimento dell’impianto come possono essere un verricello o un Bowthruster entrambi elementi che possono avere bisogno di un gran numero di Ampere, con cavi spessi e cadute di tensione il che consente a questi sistemi di essere più efficienti a 24V.
Anche la presenza di frigoriferi macchine del ghiaccio, riscaldamenti tipo webasto o i nuovi dissalatori a bordo funzionanti a corrente continua possono aumentare quella che è la necessità in termini capacitivi dell’impianto che chiaramente ne risente in 12V.
Autonomia desiderata
Anche l’autonomia che si necessita va valutata , in quanto se si prevede di fare per lo più navigazioni giornaliere è chiaro che la necessità di avere tanti impianti di bordo non servono, mentre nel caso in cui si prediliga la navigazione di tipo traversata o in notturna è chiaramente più consigliato un impianto da 24V.
poichè:
hai minori perdite lungo i cavi,
una maggiore efficienza nei cicli di carico e scarico batterie,
possibilità di installare banchi batterie più capienti senza avere sezioni di cavo eccessive.
In sintesi: Se la tua barca ha solo utenze leggere (luci, strumentazione, pompa di sentina, piccolo frigo), un impianto a 12 V va benissimo. Se invece hai sistemi energivori come dissalatore, più frigoriferi, verricello o un bow thruster grande, il passaggio al 24 V ti darà maggiore affidabilità, efficienza e sicurezza.
Come leggere i valori correttamente su un multimetro/voltmetro per verificare la tensione di bordo
Anche se l’osservazione visiva è utile come già discusso in precedenza, il metodo più sicuro e immediato per determinare la tensione è usare un multimetro.
Come primo approccio, bisogna posizionare il selettore sulla Funzione (V⎓ o DCV)(corrente continua- Direct current), posizionare il puntello rosso su positivo e nero sul negativo e poi fare la lettura, chiaramente alcuni multimetri non hanno la scala automatica e quindi questa andrà regolata se ci troviamo difronte ad un impianto di bordo da 24V.
Un passaggio importante è capire se le batterie siano attualmente sotto carica, molto importante per un perito in quanto sia sotto carica che in presenza di carica superficiale questo potrebbe influire nella lettura dello stato di salute delle batterie che potrebbe sovraccaricarle impedendo una reale lettura delle stesse.
Quindi nel caso in cui siamo con motore acceso o caricabatterie collegato, la tensione dovrebbe essere:
13,8–14,4 V per sistemi a 12 V.
27,6–28,8 V per sistemi a 24 V.
Se durante le letture con caricabatterie o con motore acceso questi range non dovrebbero essere raggiunti è plausibile che uno tra batterie, caricatore o alternatore motore abbia qualche problema e quindi andrà fatta un analisi più approfondita su ogni singolo componente.
Segnali che indicano quando sostituire le batterie di bordo
Le batterie hanno una vita media che varia tra 3 e 7 anni a seconda della tecnologia (piombo-acido, AGM, gel, litio) e dell’uso. Riconoscere in tempo i sintomi di cedimento evita spiacevoli sorprese in mare.
Sintomi dell’invecchiamento delle batterie
mancanza di spunto, durante l’avviamento del motore questo non parte al primo colpo ma necessita di tenere la chiave girata (una delle possibili cause).
Luci fioche o che sfarfallano: soprattutto sotto carico o con motore spento.
Pompe meno reattive per esempio la pompa di sentina che sembra “debole”.
Rumori anomali da relè o da componenti elettronici come clic intermittenti, reset degli strumenti.
Altri segnali possono essere:
Tensione a riposo troppo bassa, sotto i 12,2 V ( nella 12 V) o sotto 24,4 V (nella 24 V ) anche dopo carica completa.
Caduta di tensione rapida sotto carico, ad esempio se collegando un carico come può essere una pompa o il verricello la tensione cala drasticamente.
Batteria calda o gonfia: segno di sovraccarica o cella danneggiata.
Perdita di liquido o corrosione eccessiva sui poli.
quindi di base alla misurazione della tensione potremmo sapere se le batterie sono sane, invecchiate o a fine vita:
12,6-12,8 V (o 25,2-25,6 V) → batteria sana.
12,3-12,4 V (o 24,6-24,8 V) → capacità ridotta.
Sotto 12,2 V (o 24,4 V) → probabile fine vita.
Per poter provare ad allungare la vita delle batterie un consiglio utile potrebbe essere:
Mantenere le batterie sempre cariche quando non usi la barca, un aiuto importante lo potrebbero dare i pannelli solari, che anche se non permettono di dare una carica importante alle batterie sopratutto se si parla delle versioni calpestabili o di dimensioni ridotte, permettono di mantenerle sempre in carica.
Utilizzare caricabatterie inteligenti in tre fasi, per dare la corretta tensione alle batterie in modo da non sovralimentarle.
Evita di scaricarle al di sotto del 50% della capacità, questo vale soprattutto per le AGM che non riescono più a tornare al rendimento iniziale.
Controlla che l’alternatore e i caricabatterie forniscano la tensione corretta.
Conclusione
Sapere se un impianto è a 12 V o a 24 V è semplice se sai cosa osservare: disposizione delle batterie e dei cavi elettrici, etichette sui componenti, strumenti di bordo e, per conferma, una rapida misurazione col multimetro o voltmetro.
Capire quando le batterie vanno sostituite è altrettanto importante per la sicurezza e l’affidabilità della navigazione. Un controllo periodico ti eviterà di restare senza energia proprio nel momento meno opportuno.
Saremo al Salone Nautico di Genova 2025: vi aspettiamo al nostro stand!
Con l’unione tra la MDSsurvey specializzata in servizi in ambito nautico e la Consultco Inc., compagnia canadese specializzata in ambito ispettivo chimico e di progettazione, è nata una nuova sfida, quella di crescere esponenzialmente nel mondo della nautica e con essa abbiamo deciso di fondare un nuovo brand , la Consultco Inc. Marine Survey.
Pertanto, quale miglior metodo per poter suggellare una partnership se non attraverso un grande palcoscenico come il Salone Nautico di Genova?
Quindi con grande gioia ed entusiasmo desideriamo condividere con voi una notizia speciale: quest’anno saremo presenti al Salone Nautico Internazionale di Genova 2025, il più importante appuntamento fieristico del settore nautico in Italia e uno dei più prestigiosi al mondo.
Questa sinergia rappresenta un passo fondamentale per la nostra azienda, che continua a crescere e ad ampliare i propri servizi, mantenendo sempre al centro l’attenzione per la qualità, la sicurezza e l’affidabilità. Il Salone sarà l’occasione perfetta per incontrarvi, presentarvi la nostra attività e mostrarvi come la nostra esperienza, unita alla competenza internazionale di Consultco INC, possa diventare una risorsa preziosa per armatori, cantieri, broker e professionisti del settore.
Il Salone Nautico di Genova è un evento unico!
Il Salone Nautico di Genova che si terrà dal 18 al 23 settembre 2025 ad oggi è arrivato alla sua 65ª edizione e non ha di certo bisogno di presentazioni. Da decenni rappresenta il punto di riferimento per tutti gli appassionati del mare e per i professionisti del settore, dove innovazione, tradizione e passione per la nautica si incontrano in un contesto dinamico ed entusiasmante.
Ogni anno migliaia di visitatori e professionisti del settore pascolano per i padiglioni e per le banchine in cerca delle ultime novità in fatto di imbarcazioni, tecnologie, accessori e servizi. È un’occasione di networking, confronto e crescita che nessun professionista del settore può permettersi di perdere.
Essere presenti a Genova significa non solo dare visibilità al proprio lavoro, ma soprattutto avere l’opportunità di incontrare personalmente clienti, partner e colleghi, instaurando relazioni che spesso si trasformano in collaborazioni durature.
Dove trovarci
Saremo presenti dal 18 al 23 settembre 2025 presso il Padiglione esterno coperto – Stand LY31. Il nostro stand sarà facilmente riconoscibile e pronto ad accogliervi con uno spazio pensato per il dialogo e il confronto.
Chiunque desideri scoprire i nostri servizi potrà trovare un ambiente cordiale, professionale e dedicato, dove sarà possibile ricevere informazioni dettagliate, materiale illustrativo e fissare incontri personalizzati.
Cosa offriamo: i nostri servizi e la partnership con Consultco INC
Uno dei punti di forza della nostra presenza al Salone sarà la possibilità di illustrare nel dettaglio i servizi che mettiamo a disposizione del settore nautico, arricchiti dal contributo internazionale di Consultco INC.
Tra le attività principali che presenteremo:
Perizie nautiche complete: dalle verifiche pre-acquisto alle valutazioni tecniche, dalla stima dei danni alla consulenza per le riparazioni.
Controlli e ispezioni specialistiche: analisi strutturali, controlli non distruttivi (NDT), verifiche degli impianti elettrici ed elettronici di bordo.
Consulenze per armatori e cantieri: supporto in fase di costruzione e progetto o refitting, con un occhio attento alla conformità normativa, resine e alla qualità del lavoro.
Certificazioni e normative internazionali: grazie alla collaborazione con Consultco INC, possiamo offrire una panoramica completa sulle regolamentazioni internazionali, incluso il supporto per l’adeguamento alle norme più recenti.
Assistenza nella gestione di controversie e garanzie: accompagniamo armatori e professionisti nella gestione di problematiche tecniche e legali connesse al mondo della nautica.
Grazie a questa sinergia, siamo in grado di proporre un pacchetto di servizi che copre ogni aspetto legato alla sicurezza, alla qualità e al valore delle imbarcazioni, sia in Italia che all’estero.
Perché venire a trovarci
Il nostro obiettivo non è solo presentarvi quello che facciamo, ma creare un’occasione di incontro.
Passare dal nostro stand significa:
avere la possibilità di parlare direttamente con esperti del settore;
ricevere consulenze mirate sulle vostre necessità;
scoprire come le nuove normative possono influenzare il vostro lavoro o la vostra passione per la nautica;
conoscere esempi concreti di interventi, ispezioni e consulenze svolte negli ultimi anni;
entrare in contatto con un network internazionale grazie alla partnership con Consultco INC.
Inoltre, durante i giorni della fiera, organizzeremo brevi presentazioni e momenti dedicati per illustrare casi pratici e soluzioni innovative applicate alle perizie e alle certificazioni.
Il Salone Nautico di Genova non è soltanto una vetrina: è un luogo dove le idee prendono forma, dove il mare si respira in ogni angolo e dove la passione diventa il vero motore che muove tutto.
Per noi, essere presenti significa consolidare la fiducia dei nostri clienti e dimostrare con i fatti il valore del nostro lavoro. Ma significa anche dare a chi ancora non ci conosce l’opportunità di scoprire una realtà dinamica, competente e proiettata verso il futuro.
Siamo convinti che l’incontro personale resti il modo più autentico per creare relazioni solide: ed è proprio questo che vogliamo fare con chi verrà a trovarci.
Vi aspettiamo!
Non perdete l’occasione di visitarci dal 18 al 23 settembre 2025 al Padiglione esterno coperto – Stand LY31 del Salone Nautico Internazionale di Genova.
Venite a scoprire i nostri servizi, conoscerci di persona e condividere con noi la passione per il mare. Saremo felici di accogliervi, rispondere alle vostre domande e valutare insieme nuove opportunità di collaborazione.
Il mare è la nostra passione, la sicurezza la nostra missione. E il Salone di Genova sarà il luogo perfetto per raccontarvi come ogni giorno trasformiamo questa passione in competenza al servizio della nautica.
Vi aspettiamo numerosi: non vediamo l’ora di incontrarvi! XD
Corrosione barca – tipologie di corrosione e come proteggere la barca.
Corrosione barca: tipologie, meccanismi e strategie di protezione
La corrosione è uno dei fenomeni più affascinanti e nello stesso tempo pericolosi che interessano le strutture metalliche in generale e considerando l’ambiente in cui si muovono sopratutto nei manufatti impiegate nel settore nautico. La sua azione, spesso inizialmente invisibile, può compromettere progressivamente l’integrità strutturale di scafi, impianti e componenti, con conseguenze potenzialmente catastrofiche.
Comprendere i meccanismi della corrosione, le sue diverse forme, i fattori acceleranti e le metodologie di prevenzione è essenziale per tecnici, surveyor e operatori del settore marittimo.
In questo articolo tecnico, approfondiremo: • Le principali tipologie di corrosione • Le dinamiche elettrochimiche alla base del fenomeno • I metodi di misura e controllo della corrosione • Strategie di prevenzione e protezione, attive e passive • Un caso studio reale di corrosione galvanica su struttura saldata • L’importanza della protezione anche delle superfici interne • Le implicazioni operative e manutentive
Funzionamento chimico ed elettrochimico della corrosione
La corrosione è una reazione chimica o elettrochimica tra un metallo e l’ambiente circostante.
Quando il metallo perde elettroni (ossidazione), si trasforma in uno ione positivo e si combina con elementi presenti nell’ambiente (ossigeno, cloruri, acqua), dando origine a composti instabili come ossidi, idrossidi o sali metallici.
Corrosione elettrochimica
La corrosione elettrochimica è la più comune e si verifica anche in un ambiente non marino, ossia, avviene quando un metallo (come il ferro) si corrode a contatto con acqua o umidità, formando ruggine.
Come funziona la corrosione elettrochimica? Serve un “circuito”:
Per poter funzionare la corrosione elettrochimica ha bisogno di un circuito e solitamente è formato da:
Metallo (es. ferro)
Acqua/particella di umidità (che fa da conduttore)
Ossigeno (dall’aria circostane)
Il risultato di questo circuito è una reazione chimica dove, il metallo perde elettroni (“quindi si ossida”) formando ioni metallici e l’ossigeno nell’acqua assorbe gli elettroni si ionizza e forma la ruggine (ossido di ferro).
Esempio pratico se lascio una latta di acciaio esposta alla pioggia cosa succede?
L’acqua/umidità e l’ossigeno creano una pila elettrochimica sulla superficie della latta.
Il ferro si ossida perchè perde elettroni e si forma il deposito dela reazione chimica ossia la ruggine.
Quindi: se ho un solo metallo avrò una corrosione elettrochimica, mentre se ho due metalli? Elettrolitica?
Ebbene si, se ho 2 metalli e un conduttore avrò una corrosione elettrolitica, ossia:
Due metalli diversi (un esempio classico è lo zinco che si usa per proteggere l’acciaio) + conduttore.
In presenza di un elettrolita (o conduttore come acqua marina caricato elettricamente attraverso un campo elettromagnetico), si forma una cella galvanica (paragonabile ad un circuito chiuso) tra aree anodiche e catodiche dei 2 metalli. L’area anodica perde elettroni e si corrode, mentre quella catodica acquisisce elettroni e rimane protetta, questo metodo è alla base della galvanizzazione.
Quindi la corrosione elettrolitica (o galvanica) è un tipo di corrosione che avviene quando due metalli diversi sono collegati da un circuito e a contatto attraverso un liquido conduttore (come acqua salata o umidità).
Come funziona?
Durante il processo corrosivo uno dei due metalli (quello più “reattivo”) si consuma, mentre l’altro rimane protetto. Un esempio classico è l’applicazione dell’anodo di zinco ad una barca in acciaio o ad un elica per sacrificarsi e proteggere l’acciaio, il NiBrAl o il bronzo, per l’appunto questo zinco viene definito come anodo sacrificale.
Ma per quale motivo un metallo si sacrifica più di un altro? La Scala Galvanica
Il motivo principale per cui un metallo cede o acquisisce elettroni rispetto ad un altro è dato dal potenziale standard di riduzione di un elemento, ossia il grado di capacità che ha un elemento di perdere elettroni, e si definiscono più “attivi” quelli che cedono velocemente elettroni mentre “nobili” quelli che cedono con più difficoltà.
Come si descrive graficamente questo grado di potenziale riduzione nei metalli? attraverso la Scala Galvanica.
La Scala Galvanica e la Corrosione tra Metalli
La scala galvanica è una classificazione dei metalli e delle loro leghe, basata sul potenziale elettrochimico in un determinato ambiente, in genere acqua di mare. Viene utilizzata per prevedere il comportamento dei metalli quando vengono messi in contatto elettrico tra loro in presenza di un elettrolita (acqua salata caricata elettricamente).
In pratica, i metalli più anodici “attivi” tendono a corrodersi per proteggere quelli più catodici “nobili”.
Quindi, un elemento più sarà in basso nella scala galvanica rispetto ad un altro più cederà con facilità elettroni.
Di seguito troverai i più diffusi esempi di anodi usati nella nautica.
Magnesio (molto anodico)
Zinco
Alluminio (sacrificabile)
Va notato che: La posizione esatta all’interno della scala può variare leggermente in base alla temperatura, salinità e ossigenazione dell’ambiente marino.
Come si interpreta la scala galvanica?
Se la differenza di potenziale tra i due metalli mettendoli a contatto risulta ≥ 0,15 – 0,25 V esiste un rischio elevato di corrosione galvanica, al di sotto del quale, non si corrono rischi gravi.
Come si previene la corrosione tra due metalli?
Le tecniche più comuni sono:
Usare metalli vicini nella scala galvanica.
Proteggere il più possibile l’area di materiale nobile da un anodo attraverso anodi sacrificali di grandi di mensioni o in numeroin modo da minimizzare l’area superficiale del catodo rispetto a quella dell’anodo.
Se non è possibile applicare anodi, isolare elettricamente i metalli dissimili con guarnizioni, boccole o rivestimenti, in modo da non chiudere il circuito e far partire la corrosione elettrolitica.
Applicazioni pratiche
• Accoppiare un elica in bronzo con acciaio inox come l’asse, può generare corrosione sul bronzo se in contatto diretto ed in presenza di acqua marina, proprio per questo motivo lo zinco viene applicato sul terminale dell’elica, in modo da sacrificardi lui a discapito del bronzo. • Il corretto dimensionamento degli anodi sacrificali è basato proprio sulla posizione nella scala galvanica rispetto al materiale dello scafo o dei componenti immersi.
Velocità di corrosione: valutazione quantitativa
La velocità di corrosione (Corrosion Rate, CR) è un parametro fondamentale per determinare la durata residua di una struttura. Si misura in mm/anno e si calcola con la seguente formula:
CR = (K × W) / (D × A × T)
Dove: • K = costante (dipende dalle unità utilizzate) • W = perdita di peso (massa iniziale – massa finale) • D = densità del metallo • A = area superficiale esposta • T = tempo di esposizione
Fattori ambientali (umidità, salinità, temperatura), tipo di metallo, geometria e stato della superficie influenzano profondamente la CR.
Tipologie di corrosione in ambito nautico
Corrosione Galvanica
Si verifica quando due metalli diversi sono a contatto in presenza di un elettrolita. come descritto nel paragrafo dedicato, il metallo meno nobile (anodo) si corrode a favore di quello più nobile (catodo), secondo la differenza di potenziale sulla scala galvanica. Questo tipo di corrosione è comune su scafi in acciaio zincato, alluminio, impianti misti acciaio/alluminio e saldature improprie.
Prevenzione: • Impiego di anodi sacrificali (Zn, Mg, Al) • Protezione catodica a corrente indotta (ICCP System), sistema descritto nell’immagine sotto. • Isolamento elettrico tra metalli differenti • Scelta accurata dei materiali secondo la scala galvanica
Corrosione per Pitting
Il Pitting è una particolare tipologia di corrosione, si manifesta in maniera localizzata e rappresenta una delle più infide e pericolose modalità, in quanto, genera micro-cavità profonde (pit). Si innesca quando il film protettivo è compromesso e l’ambiente è favorevole (presenza di cloruri, umidità stagnante o poco ricircolo di ossigeno). Tra i materiali più soggetti a questa tipologia trovoiamo l’acciaio inox e l’alluminio che ne sono particolarmente sensibili.
La principale problematica rappresenta nella riduzione progressiva dello spessore e la generazione di aree di stress e di sforzo che possono compromettere l’area e generare delle aree di debolezza.
Prevenzione: • Applicazione di rivestimenti anticorrosivi vernici con particolato anodico all’interno. • Pulizia frequente delle superfici. • Controllo di umidità e salinità. • Protezione anodica.
Corrosione da deposito o “Poultice Corrosion”
È causata dall’accumulo di polveri, sabbia, sali e materiali igroscopici che trattengono umidità sulla superficie metallica, innescando reazioni ossidative. Riguarda in particolare l’alluminio e le sue leghe.
Prevenzione: • Evitare accumuli di detriti • Copertura delle strutture quando non in uso • Pulizia e asciugatura frequenti
Corrosione Interna da ristagno di liquidi
Un pericolo silenzioso: anche se una struttura è ben protetta esternamente, ristagni di acqua o liquidi corrosivi all’interno possono generare corrosione interna, inaccessibile all’occhio umano. Nelle sale macchine, ad esempio, condensa e residui di carburante o olio possono innescare processi corrosivi gravi.
Prevenzione: • Ventilazione e drenaggio costanti • Ispezioni periodiche con tecniche non distruttive (VT, UT, MT) • Rivestimenti interni e trattamenti di passivazione
Corrosione interstiziale o da mancanza di ossigeno
La corrosione interstiziale è una forma localizzata di corrosione che si sviluppa in aree ristrette e poco aerate (interstizi), dove l’accesso dell’ossigeno è limitato.
Questi interstizi possono essere fessure strette presenti tra due materiali, sotto guarnizioni, guaine, rivetti, saldature imperfette o incrostazioni. In queste zone, l’ambiente chimico cambia rapidamente: si verifica un accumulo di ioni cloruro e una diminuzione del pH, che interrompono il film passivante degli acciai inossidabili, rendendoli vulnerabili alla corrosione. Cause principali:
Presenza di sali disciolti (es. cloruri) in acqua di mare.
Fessure strette dove il ricambio dell’acqua è assente o minimo.
Differenza di aerazione tra l’interno della fessura e l’esterno.
Creare metodi che consentano il corretto drenaggio e/o asciugatura.
La corrosione interstiziale è spesso difficile da rilevare visivamente e può compromettere in modo grave l’integrità strutturale dei componenti, per cui richiedere ispezioni periodiche mirate attraverso metodologie non distruttive durante le manutenzioni periodiche come l’utilizzo di liquidi penetranti, spessimetria e controlli visivi possono essere una soluzione utile per prevenire problematiche di questa tipologia.
Se necessiti di un tecnico NDT preparato e sul pezzo chiamaci senza esitare , siamo qui per te!
Tecniche di protezione dalla corrosione
Come gia analizzato in precedenza la protezione catodica è la principale arma di difesa contro la corrosione ma esistono anche altre tecniche:
Anodi sacrificali:
Metalli con potenziale elettrochimico più basso (Zn, Mg, Al) vengono installati e “sacrificati” al posto della struttura. Necessitano di sostituzione periodica solitamente 1 volta all’anno, ma in ambienti marini molto ricchi di cloro e sali dove è molto presente la vegetazione la sostituzione può essere richiesta anche ad inizio e fine stagione estiva.
Corrente indotta:
Sistema attivo in cui una corrente continua è applicata per polarizzare la superficie metallica verso il potenziale catodico. Usata in impianti industriali, serbatoi e navi commerciali. Questa tecnica generando delle correnti proprie umpedisce che le correnti parassite attecchiscano sul metallo riducendo notevolmente l’influenza del processo.
Disconnessione dal circuito AC di banchina:
Ebbene si, la corrente in banchina è il principale nemico della tua barca, poichè essendo un circuito elettromagnetico genera un campo elettromagnetico nell’acqua, ed essendo in prossimità di altrettante imbarcazioni connesse alla correte AC, la tua imbarcazioni se non disconnessa dal circuito di banchina e se non protetta adeguatamente potrebbe diventare l’anodo delle barche circostanti, in quanto, essendo tutte all’interno dello stesso liquido se si è attaccati in banchina, questo chiude il circuito anche se non in diretto contatto e avviando l’elettrolisi.
Quindi, stai attaccato in banchina solo il tempo necessario per ricaricarti le batterie o per fare operazioni di bordo, altrimenti velocizzi il deterioramento dei tuoi anodi e poi l’anodo diventi tu!
Rivestimenti protettivi
Altro metodo di protezione è l’applicazione di vernici protettive sulla superficie da proteggere:
• Zincatura a caldo: immersione in bagno di zinco fuso • Elettroplaccatura: deposito elettrolitico di nickel, cromo, stagno • Placcatura meccanica o chimica (Electroless): adatta per geometrie complesse • Verniciatura e powder coating: isolamento del metallo dall’ambiente
Caso US Navy
Una scelta particolare per difendere le navi dalla corrosione è la scelta delle navi americane militari, in particolare alcune unità della US Navy, di non applicare periodicamente vernici protettive in aree specifiche dello scafo e di affidarsi alla formazione di uno strato di ossido (ruggine superficiale) che viene poi rimossa ciclicamente e meccaniamente, questa è una strategia deliberata, ma va compresa nel contesto di operazioni militari, manutenzione intensiva e controllo dei costi ciclo-vita.
quali sono i vantaggi? e gli svantaggi?
Semplicità logistica e manutentiva
Eliminare le vernici significa evitare i problemi legati alla loro applicazione, manutenzione, rilascio di VOC (composti organici volatili) e smaltimento. Il trattamento può essere standardizzato: sabbiatura o idrogetto ad alta pressione annuale, seguito da ispezione e ripristino.
Controllo diretto dello stato del metallo, l’assenza di rivestimenti rende più facile rilevare cricche, corrosione sottostante o altri difetti.
Nessuna vernice significa nessun rischio di blistering.
Gestione della corrosione più predittiva, la corrosione viene “accolta” entro certi limiti e poi rimossa prima che diventi strutturalmente critica.
Riduzione del peso e complessità, specialmente su strutture come le sovrastrutture delle navi stealth (classe Zumwalt), ridurre vernici e primer consente di alleggerire e minimizzare la visibilità radar.
Svantaggi e rischi
Corrosione più veloce senza barriera protettiva, senza primer o vernici, il metallo è esposto e reagisce immediatamente con l’ambiente marino, portando a formazione rapida di ruggine.
Richiede manutenzione frequente e pianificata, l’efficacia di questa strategia dipende da un ciclo di manutenzione rigorosamente rispettato. Se trascurato, porta a perdite di spessore e danni critici.
Impatto ambientale, la rimozione ciclica dell’ossido richiede acqua ad alta pressione o sabbiatura, con rischio di contaminazione marina e produzione di fanghi metallici da gestire.
Non è adatta a tutte le tipologie di nave, per yacht, navi da carico, traghetti o imbarcazioni commerciali che non sono soggetti a cicli di manutenzione così serrati, sarebbe impraticabile o troppo rischiosa.
Inibitori chimici
Agenti chimici in grado di adsorbirsi sulla superficie metallica e interrompere le reazioni di ossidazione. Utilizzati in circuiti chiusi e in ambienti ad alta corrosività.
Caso studio reale: corrosione galvanica su struttura saldata
Durante un’ispezione tecnica in un magazzino del Sud Italia, è stata analizzata una rampa di carico visibilmente corrosa. Inizialmente si è ipotizzata una struttura mista acciaio/alluminio, a causa della colorazione argentata e della presenza di corrosione bianca (presunta poultice). Tuttavia, un semplice test con calamita ha rivelato che la barra era in acciaio zincato.
Un’analisi più approfondita ha mostrato che la saldatura aveva causato la vaporizzazione dello strato di zinco (temperatura di ebollizione 907 °C), generando una discontinuità galvanica tra acciaio nudo e acciaio zincato. Il risultato è stato l’innesco di una corrosione galvanica localizzata, particolarmente evidente attorno alla zona saldata.
Nel tempo, si è osservata la perdita di materiale e l’apparizione di crepe nella zona soggetta a carico.
La struttura non era più sicura per l’uso operativo.
La corrosione come causa di cedimenti strutturali
Una struttura corrosa: • Perde resistenza meccanica • Diminuisce la resilienza alla fatica • Sviluppa cricche e fratture • Può collassare sotto carico improvviso
Nel caso della rampa, un carico operativo (come un camion) avrebbe potuto provocare un cedimento strutturale potenzialmente pericoloso.
Tecniche di ispezione e manutenzione
Le ispezioni periodiche, anche con tecniche non distruttive (NDT), sono fondamentali per monitorare l’integrità strutturale delle imbarcazioni e prevenire fenomeni corrosivi non visibili a occhio nudo.
Tecniche di controllo standard
• VT (Visual Testing): ispezione visiva diretta delle superfici, saldature, cricche, ossidazioni • UT (Ultrasuoni): metodo volumetrico per la misurazione dello spessore residuo del metallo • PT/MT (Penetrant Testing / Magnetic Testing): rilevamento di discontinuità superficiali • Controllo spessore rivestimenti protettivi con strumenti a correnti parassite o induzione magnetica
tutte queste tecniche sono utilizzate dal ns studio e i ns operatori sono tutti certificati secondo la norma ISO 9712, chiamaci.
Come si verifica l’efficacia della protezione catodica? attraverso l’utilizzo della sonda Ag/AgCl
Un metodo altamente specialistico per la valutazione dell’efficacia della protezione catodica su scafi in acciaio o alluminio marino è l’utilizzo di una sonda di riferimento Argento/Cloruro d’Argento (Ag/AgCl).
Come funziona:
La sonda Ag/AgCl misura il potenziale elettrico della superficie metallica immersa confrontandolo con un elettrodo di riferimento stabile. Questa misura consente di determinare se la protezione catodica (sia a corrente indotta che a anodi sacrificali) sta funzionando correttamente.
Intervallo di riferimento (in acqua di mare): • Acciaio ben protetto: potenziale ≤ –850 mV rispetto alla sonda Ag/AgCl • Alluminio ben protetto: potenziale compreso tra –950 mV e –1050 mV • Potenziale troppo negativo: rischio di sovraprotezione e idrogeno che induce cricche (soprattutto per l’alluminio) • Potenziale troppo positivo: rischio di corrosione attiva in corso
come si usa: • La sonda viene immersa in acqua vicino alla superficie metallica • Il multimetro (o datalogger) registra la tensione tra il metallo e l’elettrodo • Le letture vengono confrontate con le soglie ottimali di protezione • Può essere usata anche durante le immersioni subacquee per controlli in loco
Vantaggi: • Metodo non distruttivo • Utilizzabile in mare, in darsena o in bacino di carenaggio • Essenziale per la validazione dei sistemi di protezione catodica su navi, yacht, piattaforme offshore e serbatoi sommersi
Conclusioni: prevenzione e cultura tecnica
La corrosione è un fenomeno naturale ma prevedibile. Richiede competenza, osservazione, manutenzione preventiva e una profonda conoscenza dei materiali.
Le barche moderne integrano acciai speciali, leghe leggere e tecnologie avanzate di saldatura. Ma senza una corretta protezione e manutenzione anche il metallo più nobile potrebbe intaccarsi con il tempo.
Di seguito potresti trovare un esempio utile in vesione checklist che potrebbe aiutarti a schematizzare i compiti nel tempo.
Checklist tecnica corrosione: • Controllo compatibilità galvanica • Ispezione zone nascoste e cavità e rimozione acqua o depositi • Pulizia regolare da polveri e sali principalmente in aree di accumulo • Sostituzione anodi sacrificali possibilmente almeno prima del ritorno del caldo • Verifica saldature critiche, attraverso un tecnico NDT. • Verifica del corretto spessore protettivo, attraverso un tecnico NDT.
Barca in Garanzia: Tutto Ciò che Devi Sapere su Nuove Costruzioni, Ispezioni e Responsabilità
L’acquisto di una barca nuova rappresenta oltre al culminamento di un uno dei momenti più entusiasmanti per un appassionato del mare, ma anche l’inizio di un periodo di passione che può durare anche anni prima di vedere il proprio agognato sogno attraccato alla propria banchina.
Oltre all’aspetto emotivo, in quest’articolo affronteremo l’argomento “acquisto e garanzia” cercando di comprendere il più possibile e ragiungere una infarinatura tale da arrivare almeno ad un livello minimo di consapevolezza in quanto l’argomento è vastissimo e va trattato con le pinze, soprattutto in relazione ai diritti e ai doveri che derivano dalla garanzia.
Come la maggior parte dei manufatti che si acquistano sul territorio europeo e che presentano il marchio CE, anche le barche costruite dal 1998 presentano la certificazione europea per poter circolare nel territorio europeo e come tutti i prodotti circolanti nella comunità europea, questi prevedono una Garanzia legale di due anni, ma spesso questa copertura viene integrata da garanzie commerciali ulteriori offerte direttamente dal cantiere costruttore o dal dealer.
Tuttavia, non sempre è chiaro cosa copra effettivamente la garanzia, quali siano le responsabilità del costruttore, e come si svolgano le ispezioni in garanzia, anche perchè ogni contratto differisce l’uno dall’altro. In questo articolo approfondiamo questi aspetti, fornendo un quadro pratico e tecnico.
Cosa si intende per “barca in garanzia”
Una barca si definisce “in garanzia” quando si trova entro il periodo di copertura legale o contrattuale successivo alla consegna. In Europa, il riferimento è la Direttiva 1999/44/CE, recepita in Italia dal Codice del Consumo (D.lgs. 206/2005). Questa normativa prevede una copertura di 24 mesi per i difetti di conformità, ossia per vizi che rendano il bene non idoneo all’uso previsto o difforme rispetto al contratto.
Nel settore nautico, dove i prodotti sono artigianali oltre che complessi e spesso personalizzati con optional richiesti dall’armatore, è frequente che oltre alla garanzia legale, il costruttore offra una garanzia convenzionale aggiuntiva, magari su specifiche componentistiche come motori, elettronica o scafo. Tuttavia, ogni cantiere adotta politiche diverse: alcuni estendono la garanzia a 5 anni su determinate componenti strutturali, altri richiedono ispezioni annuali per mantenerla valida.
Le fasi principali della nuova costruzione
Definizione del contratto e specifiche tecniche
Ogni processo parte da un contratto di costruzione in cui vengono definiti: modello, layout, materiali, motorizzazioni, impianti e accessori. L’accuratezza nella definizione delle specifiche è essenziale, perché la garanzia tutela da difetti rispetto a quanto dichiarato nel contratto.
Processo di costruzione e controllo in fabbrica
Durante la costruzione, alcuni armatori scelgono di farsi affiancare da un perito nautico o marine surveyor per effettuare verifiche tecniche in corso d’opera e steguire lo stato avanzamento lavori (SAL). Questa pratica è consigliabile soprattutto per imbarcazioni dall’importo notevole dove gli attori in gioco e le terze parti come ditte esterne e subappaltatrici entrano in gioco e lavorano nel cantiere, dove la supervisione riduce il rischio di errori o difformità che emergerebbero solo dopo la consegna.
Prove in mare (sea trial)
Una fase cruciale è rappresentata dalla prova in mare. Questo test è pensato per verificare il corretto funzionamento della motorizzazione, la stabilità dello scafo, la manovrabilità, e le prestazioni rispetto al progetto, oltre che la funzionalità degli impianti (elettrico, idraulico, oliodinamico) e il confort a bordo.
Spesso, se i risultati del test non sono soddisfacenti o mostrano delle incongruità, si richiedono modifiche prima della consegna formale.
Consegna e verbale di accettazione
La consegna rappresenta il momento formale in cui la proprietà passa all’armatore. Viene redatto un verbale di accettazione, che può contenere riserve da parte dell’acquirente in caso di piccoli difetti o anomalie. Da questo momento decorre il periodo di garanzia.
Ispezioni in garanzia: fondamentali per la tutela dell’armatore
Le ispezioni tecniche pre e post-consegna sono strumenti fondamentali per monitorare lo stato dell’imbarcazione nel tempo e per prevenire problematiche future.
Ispezione pre-consegna (PDI)
Detta anche Pre-Delivery Inspection, questa verifica viene effettuata da un perito nautico incaricato dall’acquirente. Serve a rilevare eventuali difetti visibili o discrepanze rispetto a quanto contrattualizzato in particolare rispetto agli optional.
Ispezione a 6 mesi
A sei mesi dall’utilizzo, la barca ha già affrontato diverse uscite in mare. Difetti di montaggio, piccoli cedimenti o errori progettuali iniziano a manifestarsi. In questa fase, solitamente esclusivamente con barca in aqcua, è importante fare un controllo completo degli impianti, delle finiture e dei sistemi di bordo, il compito del perito nautico in questo caso sarà quello di intervistare l’armatore e l’equipaggio oltre che ispezionare personalmente l’imbarcazione, cercando di individuare la maggior parte dei difetti e dare motivazioni e pareri su come il cantiere dovrà risolvere l’eventuale problematica confrontandosi con il cantiere per la fattibilità.
Ispezione a 12 mesi
Questa tipologia di ispezione viene effettuata con bara alata ossia con barca in secca in cantiere, alcuni cantieri la richiedono espressamente per mantenere attiva l’eventuale garanzia estesa. È un check più approfondito suddiviso in più fasi approfondendo su eventuali difetti strutturali componenti meccaniche ed elettroniche.
Ispezione pre-scadenza (entro i 24 mesi)
Forse la più importante in quanto è passato il tempo minimo necessario per far fuoriuscire problemi di maggiore rilevanza, per lo più strutturali. quindi, entro la scadenza del periodo di garanzia legale, è consigliabile eseguire una perizia tecnica approfondita per documentare e segnalare al costruttore difetti latenti e risolverli prima che la garanzia termini. La legge infatti permette all’acquirente di segnalare i difetti entro due mesi dalla scoperta, purché entro il termine biennale.
Difetti comuni riscontrabili sulle barche nuove
Nonostante la tecnologia e i controlli di qualità, difetti e anomalie non sono rari, specialmente quando si parla di costruzioni semi-artigianali o personalizzate. Alcuni dei problemi più frequenti includono:
Micro-infiltrazioni dai passascafi o oblò;
Malfunzionamenti degli impianti elettrici e inverter;
Difetti nei serbatoi di carburante o acqua;
Verniciature non uniformi o sblisterature;
Delaminazioni interlaminari in prossimità delle aree soggette a vibrazioni come eliche e bowtrhuster;
scollamenti anima interna sandwich in aree dove sono stati mal calcolate le aree di stress e fatica;
Anomalie nel sistema di raffreddamento del motore;
Surriscaldamento di quadri elettrici o strumentazione;
Imperfezioni nei rivestimenti e negli accoppiamenti tra componenti.
Molti di questi difetti non sono visibili immediatamente, ma emergono solo con l’uso ripetuto in mare e le variazioni termiche e di umidità.
Il ruolo del perito nautico nelle barche in garanzia
Il perito nautico è una figura tecnica imparziale e indipendente, svolge un ruolo centrale in tutto il ciclo di vita della garanzia ed è la figura fondamentale che se si occupa con serietà e zelo della tua imbarcazione potrebbe risolverti molti problemi e farti dormire sogni tranquilli, senza affanarti per far eseguire i lavori come tu vorresti, sopratutto durante le fasi di costruzione.
I suoi compiti includono:
Effettuare ispezioni tecniche periodiche;
Redigere relazioni fotografiche e descrittive per documentare il follow-up ed eventuali difetti;
Valutare la gravità dei problemi riscontrati;
Interagire con i cantieri e i dealer per richiedere gli interventi;
Fornire assistenza tecnica in caso di controversie tra armatore e costruttore.
La presenza di un perito terzo è fondamentale soprattutto quando il costruttore tende a minimizzare o a non riconoscere alcuni vizi come coperti dalla garanzia.
Consigli pratici per armatori
Conservare tutta la documentazione: contratto, fattura, verbale di consegna, libretti tecnici, manuale del proprietario.
Annotare ogni anomalia: anche piccole irregolarità devono essere registrate con data, foto e condizioni d’uso.
Non intervenire autonomamente: ogni modifica non autorizzata può invalidare la garanzia.
Richiedere sempre conferma scritta: ogni comunicazione con dealer o cantiere deve essere tracciabile.
Programmare controlli regolari: affidarsi a un perito nautico almeno una volta l’anno è una forma di assicurazione sul valore dell’investimento.
Conclusione
Una barca nuova, pur essendo un prodotto di pregio e di tecnologia avanzata, non è mai esente da possibili difetti. La garanzia è un diritto importante per l’armatore, ma richiede attenzione, cura documentale e, spesso, l’assistenza di professionisti. Investire in ispezioni regolari, relazioni tecniche dettagliate e consulenze specialistiche significa tutelare la propria imbarcazione e navigare con maggiore serenità. La collaborazione tra armatore, costruttore e perito nautico resta la chiave per una gestione efficace e responsabile dell’imbarcazione durante tutto il periodo di garanzia.
Sebbene tu sia un esperto o una persona che sta compiendo i primi passi nel mondo della nautica, l’indecisione su quale sia il modello di yacht perfetto secondo le proprie aspettative può complicare notevolmente l’approccio alla ricerca della propria barca.
Vale la pena comprare una barca nuova? la compro in società e se poi me ne pento? è meglio una barca usata?
Se si sta ipotizzando o cercando una barca nuova, vanno scelti solo alcuni paramentri eccetto quelli economici, poichè se ci stai pensando vuol dire che grossi problemi non ne hai, sopratutto se si tratta di barche di lunghezze superiori alla media.
Un altro parametro da poter sottovalutare su una barca nuova può essere anche quello della sicurezza, il quale dovrebbe essere garantito a prescindere su un imbarcazione nuova, in quanto, essendo la barca nuova ed in garanzia questo dovrebbe essere scontato e per l’appunto garantito, poichè si sta procedendo all’acquisto di un manufatto che teoricamente dovrebbe essere sicuro e permetterti di sottostimare questo particolare, concentrandoti su altri fattori, quali manovrabilità, distribuzione degli spazi interni e prestazioni.
Diciamo che una barca nuova potrebbe potenzialmente calzarti come un guanto raggiungendo il più vicino possibile quelli che sono i tuoi desideri.
Ma le barche nuove costano molto, anche troppo per alcune tasche, senza considerare i tempi di consegna che sfiorano attualmente i 3 anni, senza sottovalutare la discriminate del “allo stesso prezzo ne prendo una usata notevolmente più grande e con più optional”.
Proprio per i motivo sopra citato la maggior parte delle vendite nella nautica non riguardano le barche nuove ma bensì le barche usate, notevolmente più accessibili di una barca nuova, questo fattore per l’appunto è dovuto al deprezzamento standard della stessa post-acquisto, (affronto l’argomento deprezzamento in questo articolo) che può variare negli anni.
Questo deprezzamento rende le imbarcazioni usate notevolmente più accessibili rispetto ad una imbarcazione nuova, che però potrebbe non calzarti come un guanto ma dovrai essere tu ad adattarti ad essa.
La Barca Usata
Ogni barca usata ha una sua storia, un suo progetto, un idea che l’architetto navale voleva comunicarti in termini di confort, manovrabilità e prestazioni, considerando sempre le tecnologie e le mode costruttive dell’epoca in cui è stata pensata.
Non solo, la progettazione della barca è stata influenzata dalle indicazioni più o meno fattibili del futuro armatore attraverso cui il progettista ha dovuto dare seguito, va da sè, che anche lo stesso modello di imbarcazione possa variare da un acquirente ad un altro e prediligere anche caratteristiche tecniche differenti.
Quindi detto questo, andiamo a vedere le principali caratteristiche che deve avere la propria imbarcazione ideale.
Barca usata per Entry Level
Paradossalmente, in maniera al quanto controintuitiva rispetto a quello che si possa pensare, la prima barca per un entry level che si approccia alla vela non deve essere a mio avviso una piccola barca a vela (parliamo sotto i 10 m di lunghezza al galleggiamento).
Questo perchè, contrariamente a quanto può valere per qualcuno in cerca di una barca a motore, (ossia, barche scattanti e altamente manovrabili, soprattutto se si parla di motori fuoribordo quindi a benzina, essendo entry level è plausibile che tu debba abituarti alle condizioni meteo marine e al moto ondoso.
Condizioni che se non abituati, potrebbero scoraggiarti ed allontanarti dalla vela stessa.
Ma visto che è stato fatto un investimento per acquistare l’imbarcazione, è preferibile non demoralizzare subito la persona che si sta approcciando, ma quindi cercare un’imbarcazione che abbia condizioni di stabilità sopratutto e quindi croceristiche di maggior entità.
Dunque, facciamo qualche esempio, imbarcazioni come un Bavaria 30 cruiser o un Hallberg Rassy 340 (ho nominato le prime due che mi vengono in mente, ma anche tutto il comparto francese ed italiano sono altrettanto validi) delle medesime dimesioni o superiori, dove i sistemi di governo e delle manovre correnti non sono impossibili da gestire, e sebbene siano barche contenute sono personalmente anche abbastanza confortevoli.
Questa tipologia di imbarcazione la reputo maggiormente adatta per qualcuno che si sta approcciando, poiché hanno sistemi di bordo funzionali senza pretese eclatanti, oltre che ampi spazi per godersi la propria imbarcazione e ricordo, la cosa più è semplice da usare e da manutenere meglio si reagisce ai problemi sopratutto se alle prime armi.
Individuata l’imbarcazione secondo i propri gusti personali ed esigenze, andrà però vista da una terza parte che non debba fare gli interessi dell’armatore o del broker, poichè un occhio esterno come quello di un esperto della nautica come il Perito Nautico , specializzato nel settore e nel trovare indicazioni riconducibili ad un difetto, potrebbe darti una grossa mano per salvaguardare il tuo investimento.
Crocieristi
Il crocerista a mio avviso è l’essenza del diportista, colui che se la gode e si gode il viaggio.
Molto spesso il sogno di una vita!
La versione acquatica del “mollo tutto e mi apro un chiringuito”. Nella mia esperienza da professionista della nautica, molto più spesso di quello che si possa pensare, incrocio la strada di qualcuno che ha venduto tutto per affrontare questa fantastica avventura.
Sopratutto per questa categoria di coragiosi, a cui va tutta la mia stima, la scelta della barca usata perfetta è di fonamentale importanza, poichè sono coloro che la vivono a 360°, e quindi la scelta di una barca sicura è di primaria importanza.
Ora vi chiedo, vediamo se siete stati attenti e lo avete capito, a chi dovreste chiamare ? beh, ormai sembra alquanto scontato, me XD.
In cerca di esperienze forti
Questa categoria e per l’appunto una più adatta a scafi molto semplici , anche piccoli, che devono andare veloce, che siano leggeri senza grossi allestimenti, che ti devono dare la sensazione che stai governando il vento e che sei un tutt’uno con gli elementi.
Proprio per questo, in questa categoria inserisco imbarcazioni più piccole che possono essere gestite da una fino a massimo tre persone per quanto riguarda la vela, ed imbarcazioni di categoria Fisherman per quanto riguarda le barche a motore dove c’è bisogno di potenza e la possibilità di fare pesca-turistica a buon livello per divertirsi con gli amici.
Chiaramente anche in questo caso, soprattutto per chi ha una media conoscenza del settore o esperto, il rischio di cadere nella trappola della sindrome da innamoramento è dietro l’angolo e può farti fare un pessimo investimento, quindi fatti aiutare da noi contattaci.
Pro
Qui parliamo come dice la parola di un livello avanzato, parliamo sopratutto di barche oltre i 18 m o anche navi oltre i 24m dove è necessario un equipaggio, e quindi personale qualificato.
Sopratutto se si parla di imbarcazioni usate dall’elevato valore e dimensione, avere il controllo di tutto è complesso anche facendoti aiutare dalla tecnologia. Va anche notato che spesso nel diporto gli equipaggi sono quasi sempre sottodimensionati e questo potrebbe portare alla non completa cognizione dello stato dell’imbarcazione.
Valutare l’aiuto di un perito marittimo o Nautico è a mio avviso fondamentale in questo ambiente anche perchè non si può essere onniscienti e un consiglio o una valutazione da una terza parte è fondamentale, per integrare il discorso, ci sono alcuni segnali che bisogna cogliere durante la trattativa, uno di questi può essere quando l’armatore per esempio non vuole vendere la barca previa perizia, e vuole chiudere la cosa molto velocemente anche troppo..
detto questo vi saluto, Vento in Poppa e alla prossima.
5 Segnali che la Tua Barca Ha Bisogno di un’Ispezione Subito da parte di un Perito Nautico (E Come Riconoscerli)
Introduzione
Quali sono i 5 Segnali che la Tua Barca ha Bisogno di un’Ispezione Subito? e Come Riconoscerli? in questo articolo svilupperemo una lista pratica che aiuti a riconoscere i primi segnali che indichino la necessità di una perizia o di un controllo tecnico.
Possedere uno yacht o un natante, è un piacere, ma come ogni mezzo, anche la tua imbarcazione ha bisogno di attenzioni. Alcuni segnali possono sembrare innocui, ma ignorarli potrebbe significare dover affrontare problemi ben più gravi (e costosi) in futuro. Se non vuoi trasformare la tua amata imbarcazione in un problema che galleggia, presta attenzione a questi 5 segnali da non sottovalutare.
Crepe, Bolle o Delaminazioni nello Scafo
Lo scafo è il cuore della tua imbarcazione. Se durante le fasi di pulizia carena noti cricche, deformazioni, avvallamenti, bolle lungo la superfice di carena o durante una spagliolata noti internamente cricche o rotture insolite, potresti avere un problema serio tra le mani; concentrati sia internamente che esternamente sulle appendici di carena, come supporti assi, bulbo, timoni ecc.
Questi difetti possono indicare o una possibile via d’acqua o un’indebolimento strutturale.
Cosa fare?
Affidarsi a un esperto come un perito nautico per un controllo con ultrasuoni o termografia a infrarossi, ti permetterà di verificare l’entità del danno senza intervenire fisicamente e senza arrecare ulteriori danni alla struttura. Meglio un piccolo intervento oggi che una spesa enorme domani!
Il Motore suona “strano” (fuma o consuma più del solito)
Se il motore della tua barca emette rumori insoliti, vibra più del normale con fumosità tendenti o al bianco, al nero o al bluastro e/o consuma più carburante del normale senza motivo apparente, sono chiari segnali di allarme che possono coinvolgere il monoblocco, il che potrebbe indicare la natura di un problema meccanico, filtri ostruiti, guarnizioni della testata e gonne consumate, iniettori sporchi o addirittura danni alla trasmissione.
Cosa fare?
Non ignorare questi segnali! Un’ispezione motore con analisi degli oli del monoblocco e dell’invertitore può rivelare eventuali anomalie prima che si trasformino in una problematica onerosa facendoti allungare la vita del tuo motore.
Ma nota che in linea generale:
se fuma bianco, entra troppa area nella camera di combustione
se fuma nero consuma o troppo carburante o i filtri sono intasati
se fuma bianco con sfumature bluastre , stai bruciando olio.
Monitorare e manutenere frequentemente il motore rispettivamente almeno ogni 50 e 100 ore di moto con pulizia degli scambiatori e sostituzione girante, (se ne hai la possibilità applica un raccordo con valvola a sfera sul filtro per la pulizia così da lavare l’impianto regrigerante con regolarità) questi accorgimenti potrebbero allungare la vita del tuo motore.
Il Timone e la manovrabilità della barca sono cambiate nel tempo.
Se la barca non risponde ai comandi con la solita prontezza, potresti avere problemi all’elica o all’agghiaccio (sistema di governo). Le cause possono variare: l’elica si è danneggiata a causa di un impatto con un detrito galleggiante, ha cavitato o si è irrimediabilmente dezinchificata a causa della corrosione o della cavitazione, bielle di serraggio dell’agghiaccio o frenelli lenti possono compromettere la prontezza del timone.
Cosa fare?
A barca in secca, valutare il gioco della boccola del timone in senso verticale , trasversale e longitudinale, e per quanto possibile verificare l’integrità del sistema di governo, tesando i frenelli o verificando che il circuito oliodinamico non perda.
Impianto Elettrico cavi in corto o Batterie che si Scaricano Troppo Velocemente
Un impianto elettrico difettoso è uno dei problemi più comuni sulle barche, in quanto l’umidità e l’ossidazione da essa causata è un nemico difficile da sconfiggere ed è possibile che l’umidità mandi in corto i cablaggi o li isoli. Se invece le batterie si scaricano in tempi record, qualcosa non sta funzionando come dovrebbe ed andranno verificati in primis il sistema caricabatterie ed alternatore e poi sostituirte le batterie.
Cosa fare?
Un’ispezione con strumenti diagnostici avanzati e termografia può individuare surriscaldamenti, cortocircuiti o dispersioni elettriche prima che diventino un problema più serio.
Conclusione: Non Aspettare il Disastro, Fai Controllare la Tua Barca!
Se hai notato uno (o più) di questi segnali, non perdere tempo, chiamaci o scrivici anche direttamente dal sito, una perizia preventiva può salvarti da costi esorbitanti e, soprattutto, garantirti sicurezza in mare.
Un controllo professionale con tecnologie avanzate come eseguito dalla MDSsurvey.com parte del gruppo Consultco INC. può fare la differenza tra una manutenzione preventiva e una costosa emergenza.
Vuoi essere sicuro che la tua barca sia in perfetta forma? Contattaci per una perizia professionale e naviga senza pensieri!
Valutazione di un Sinistro Marittimo: Danni, Cosa Fare? Come Ripararlo?
“Le barche possono essere divise in due categorie: quelle che hanno toccato e quelle che ancora non hanno toccato.”
Chiunque abbia una barca sa che il mare può essere tanto affascinante quanto imprevedibile. Una emergenza improvvisa e la sua gestione può determinare ed influenzare le conseguenze di un sinistro marittimo.
Un sinistro non è mai una situazione piacevole, ma sapere come affrontarlo può fare la differenza tra una conseguenza limitata ed una serie di problemi senza fine. Vediamo insieme quali sono i passi fondamentali per valutare i danni, intervenire correttamente e riportare la tua imbarcazione in perfette condizioni.
Valutazione Iniziale del Danno: Cosa Controllare Subito.
Dopo un impatto o un contatto con una superficie, sia essa rocciosa o sabbiosa, la prima cosa da fare è mantenere la calma e valutare la situazione. Ecco i punti critici da verificare immediatamente:
Scafo e carena: spagliolare tutta la superfice rimuovibile in cerca di via d’acqua visibili, verificare che la struttura interna non presenti cricche nelle aree di incollaggio o fazzolettate come in prossimità dei perni del bulbo o dei supporti elica, oltre alla ricerca di crepe, delaminazioni o deformazioni.
Impianti di bordo: Controllare se ci sono perdite nei circuiti idraulici o acqua a contatto con i cablaggi.
Timone e appendici: Verificare il corretto funzionamento del sistema di governo, sperando non si siano danneggiate le losche o gli stessi timoni.
Motore e asse dell’elica: Controllare la trasmissione per assicurarsi che non ci siano danni nascosti.
Una valutazione rapida e accurata è fondamentale per capire l’entità del danno e pianificare i prossimi passi.
L’Importanza di una Perizia Professionale
Appurato che non si sta affondando, se lo yacht o il natante non presenta evidenze di rottura, bisogna arrivare al primo porto disponibile per poter visionare l’accaduto a scafo in secca, altrimenti contattare l’autorità portuale.
Dopo una prima ispezione visiva, è il momento di affidarsi ad un esperto per un’analisi approfondita. Utilizzando tecniche di controllo non distruttivo (CND) come ultrasuoni, termografia a infrarossi ed Eddy Current, in modo da poter individuare eventuali danni nascosti che potrebbero sfuggire a un’analisi superficiale.
Per determinare l’entità reale del danno, evitando riparazioni parziali e inefficaci.
Per ottenere un report dettagliato da presentare all’assicurazione.
Per pianificare le riparazioni con la giusta priorità.
Interventi di Riparazione: Come Procedere
A seconda del tipo di danno, le riparazioni possono variare da semplici interventi a lavori complessi che richiedono l’intervento di cantieri specializzati.
Per scafi in vetroresina: attraverso l’utilizzo di resine epossidiche o isoftaliche e rinforzi in fibra di vetro.
nel caso di danni strutturali alla carena interni come: scollamento del controstampo, rottura delle fazzolettature o delaminazioni, che richiedono l’utilizzo degli ultrasuoni per individuare correttamente le aree che apparentemente sembrano intatte, quelle riscontrate in maniera negativa andranno ripuliti dai residui di incollaggio e vetroresina e ricostruiti con apposito materiale;
per danni strutturali alla carena esterna: attraverso tap test ed ultrasuoni si individuano eventuali delaminazioni e si tratta l’area attraverso la rimozione degli strati coinvolti dalla delaminatione, procedendo dall’interno o dall’esterno in base alla profondità dell’indicazione e ricostruendo l’area attraverso la laminazione manuale o sottovuoto degli strati di vetroresina alternando strati di mat e rowing.
Per scafi in metallo: Saldature e trattamenti anticorrosione.
Per scafi in legno: Sostituzione delle parti danneggiate con nuove essenze lignee.
altre riparazioni rilevanti possono essere:
Ripristino dell’impianto elettrico e idraulico, un impianto danneggiato può causare cortocircuiti o perdite d’acqua pericolose. Un’ispezione con strumenti diagnostici avanzati può prevenire ulteriori danni.
Verifica e riparazione del sistema di governo e propulsione, dopo un sinistro, è essenziale controllare il timone, l’asse dell’elica e le trasmissioni. Anche un piccolo disallineamento può compromettere la navigazione e portare a danni più gravi nel tempo.
La Gestione dell’Assicurazione: Cosa Devi Sapere dopo un sinistro marittimo?
Se la tua barca è assicurata, dovrai aprire un sinistro il prima possibile. Ecco alcuni consigli per facilitare il processo:
Documenta tutto: Scatta foto dettagliate dei danni e raccogli testimonianze se necessario.
Richiedi una perizia indipendente: Un esperto può fornirti una valutazione imparziale da confrontare con quella dell’assicurazione.
Segui la procedura dell’assicurazione: Ogni compagnia ha un iter specifico per la gestione dei sinistri, quindi informati bene per evitare ritardi nei rimborsi.
Conclusione: Prevenire è Meglio che Curare
Un sinistro marittimo può essere un’esperienza stressante, ma affrontarlo con il giusto approccio ti permetterà di minimizzare i danni e tornare in mare nel più breve tempo possibile.
Vuoi evitare brutte sorprese? Affidati a controlli preventivi periodici, perizie specializzate e interventi di manutenzione programmata.
Se hai bisogno di una valutazione professionale della tua imbarcazione, contattaci! Navigare sicuri è sempre la scelta migliore.
How is the Marine Surveyor? What Does a Marine Surveyor Stand For?
A Marine surveyor is a highly specialized professional responsible for inspecting and assessing vessels, from commercial ships to pleasure crafts and yachts. Their expertise ensures maritime assets’ safety, seaworthiness, and compliance with industry regulations and standards. Whether working for shipowners, insurance companies, or private clients, a marine surveyor plays a crucial role in the maritime industry.
Marine surveyors conduct thorough inspections and assessments on various types of vessels. Their main tasks include:
Condition and Valuation Surveys: These surveys evaluate a vessel’s structural integrity, looking for corrosion status and relevant safety defects, machinery visual inspection, testing valves and main engine systems, and equipment to determine its market value and overall condition.
Non-Destructive Testing (NDT): Utilizing advanced techniques such as Visible testing (VT), Ultrasonic testing (UT), Hygrometric testing (HT), Magnetic particle testing (MT), Penetrant liquid testing (PT), Thermography testing (TT), Boroscope visual testing (BRT), Optical testing as 3D scan (OT), Acoustic emission testing (AE), Sound analysis testing (SAT), Leak Testing (LT), Radiographic testing (RT) and Drone ispection (DI), analysis to assess the integrity of materials without causing damage.
Pre-Purchase Inspections: Assisting prospective buyers by thoroughly examining the vessel’s condition before purchasing it, evaluating the structural condition through thorough knowledge and non-destructive testing instruments and procedures, furthermore, an internal inspection is carried out to know the status of internal systems as engine/s and maneuverability systems, or onboard optional systems installed.
Damage and Casualty Investigations: Assessing damages following collisions, groundings, or accidents, and providing expert opinions for insurance claims.
Regulatory Compliance Surveys: Ensuring that vessels meet national and international regulations, such as SOLAS (Safety of Life at Sea), MARPOL (Marine Pollution), and classification society rules.
On-Hire and Off-Hire Surveys: Conducting inspections at the beginning or end of a charter period to document the vessel’s condition.
Specialized Techniques and Methodologies
To perform their duties efficiently, marine surveyors employ various specialized techniques, including:
Ultrasonic Thickness Measurement: Used to determine the thickness of a ship’s hull and detect corrosion as per ISO9712.
Infrared Thermography: Identifying heat anomalies that could indicate structural weaknesses or electrical faults.
Dye Penetrant and Magnetic Particle Inspection: Detecting surface and subsurface cracks in metal components.
Tap testing: Monitoring stress and potential failures in ship structures.
Consultancy Services for Commercial and Pleasure Vessels
Beyond inspections, marine surveyors provide consultancy services for both commercial ships and pleasure boats. They assist in:
Newbuild Supervision: Overseeing the construction of new vessels to ensure compliance with design specifications and quality standards.
Yacht and Pleasure Craft Surveys: Advising owners on leisure vessel maintenance, insurance requirements, and safety enhancements.
Cargo Surveys: Inspecting the loading, stowage, and condition of cargo to prevent losses and damages.
Environmental and Safety Audits: Evaluating pollution risks and safety management systems aboard vessels.
Marine Surveyors and the Sale of Vessels/yachts
When it comes to vessel sales, a marine surveyor plays a pivotal role by:
Providing Pre-Sale Assessments: Offering unbiased reports that help sellers establish fair market values and assist buyers in making informed decisions.
Conducting Sea Trials: Verifying the vessel’s performance, engine efficiency, and maneuverability under real conditions.
Advising on Regulatory and Legal Compliance: Ensuring that all necessary documentation, certifications, and registrations are in place for a smooth transaction.
Conclusion
Marine surveyors are indispensable professionals in the maritime sector. Their ability to perform detailed inspections, apply specialized methodologies, and provide expert consultancy makes them vital for shipowners, insurers, and maritime stakeholders. Whether for commercial vessels or recreational boats, their work enhances safety, efficiency, and value in the marine industry.
In questo articolo andremo a parlare di quanto una barca si svaluta negli anni.
Il valore di un’imbarcazione può avere più fattori, come la tipologia dei materiali con cui è prodotta l’imbarcazione come: ferro, alluminio, carbonio, vetroresina e ferro cemento.
Poiché ogni tipologia di materiale ha un suo costo produttivo e di lavorazione questo farà variare il costo finale di un imbarcazione, il che consente ad una barca costruita in vetroresina che presenta una filiera produttiva più snella rispetto ad altri materiali di avere dei prezzi più competitivi rispetto a un’imbarcazione in acciaio o in alluminio, inoltre, un’ulteriore fattore può alterare il valore in maniera rilevante è per esempio nel caso della vetroresina la modalità con cui questo materiale composito viene prodotto, ossia:
se viene laminato a mano,
se viene infuso sottovuoto,
se viene prodotto attraverso resine epossidiche o isoftaliche,
oltre che la tipologia di struttura/ossature interna/e ossia la presenza di un ragno strutturale o la presenza di di madieri e longheroni laminati a guscio sullo scafo.
Anche gli optional installati a bordo hanno un ruolo importante nel far variare un prezzo di partenza come per esempio un albero in carbonio rispetto ad uno in alluminio, il pozzetto fatto in un design ricercato, la doppia timoneria, il fly, la tipologia di motori e trasmissioni oltre che il Brand stesso che rappresenta esso stesso una fonte di valorizzazione.
Tutti questi fattori daranno quindi un valore finito all’imbarcazione uscita dal cantiere E soprattutto il valore di mercato le permette di rimanere o di crollare dalla propria fascia di prezzo quindi cosè che influenza il valore di un’imbarcazione?
Quindi quanto perde di valore una barca in condizioni ideali?
Per rientrare all’interno di un range reale, consideriamo una imbarcazione da 1milione di euro nuova e non supereremo gli 8 anni di età, in quanto, oltre questa data i fattori che potrebbero incidere e i mutamenti del mercato come accaduto in passato più volte potrebbero variarne il valore in modo negativo o in positivo, pertanto ci literemo ad analizzare quelli che potrebbero essere i fattori che influenzano il prezzo all’interno degli otto anni.
In questo caso ideale dove la barca rimane pressoché nelle medesime condizioni, il deprezzamento che influenza il valore è esclusivamente dovuto al valore principale che ne influenza il prezzo, ossia l’invecchiamento.
Questo decorre apriori da quello che è stato il comportamento dell’armatore, il quale influenzerà in maniera esponenzialmente rilevante con il passare degli anni e che in media inizia ad avere un peso rilevante tra i 5 e gli 8 anni dove successivamente agli otto anni la cura con cui la barca è stata tenuta ne influenza nettamente anche il prezzo.
In linea generale, un’imbarcazione subisce un influenza dovuta all’invecchiamento come segue:
La normale svalutazione di un’imbarcazione da diporto è compresa tra il 15% ed il 20% per il primo anno, e tra il 10% ed il 15% annuo per gli anni successivi, in base al brand ed alle caratteristiche di commerciabilità del bene e considerate le attuali condizioni del mercato, si ipotizza una svalutazione del 20% per il primo anno e del 10-15% per gli anni successivi.
Nel caso di un imbarcazione da 1.000.000,00€ avremo il seguente deprezzamento ipotetico:
2 anni: 850.000,00
3 anni: 830.000,00
5 anni: 750.000,00
8 anni: 648.000,00
Naturalmente nulla si può esprimere riguardo alle condizioni di mercato che si avranno tra 8 anni.
Quanto perde di valore una barca usata?
Nel caso di una barca usata il valore non può prescindere da una valutazione del perito che al deprezzamento standard sopra menzionato, andrà applicata quella che è la valutazione del peritoa seguito della perizia attraverso cui trarrà le sue conclusioni identificando uno valore, o voto.
Questa valutazione verrà redatta dal perito attraverso il suo report che descriverà la barca e mostrerà le indicazioni e le caratteristiche della stessa assegnando un voto all’imbarcazione.
Questo voto che va generalmente da 0 a 100 (una buona barca è sopra i 95) ne determinerà il valore in fase successiva.
Questa valutazione, logicamente, non considera quelle che sono difetti di natura prettamente estetica di lieve entità o manutentiva generica, ma si concentra perlopiù su indicazioni di natura rilevante come possono essere danni strutturali danni al motore o ai motori, danni ad apparecchiature di bordo vitali per la manovrabilità della barca o condizioni di uno stato rilevante di trascuratezza che ne impediscono la visione completa dello scafo, come può essere:
Sentine estremamente sporche e piene di detriti o danni estetici che necessitano di riparazioni e pertanto si ritengono rilevanti.
Queste e le altre considerazioni rilevate dal perito di riferimento durante la perizia, affiancheranno il valore di mercato ed attraverso il voto che il perito darà all’imbarcazione, permetterà di calcolare un’ipotetica svalutazione della barca, che in soldoni dovrebbe essere calcolata in questo modo:
Se hai una barca da 500 000€ alla veneranda età di 15 anni e si presenta con una votazione di 90, il che la si pone all’interno di una zona di accettabilità, nel senso che la barca sta in discrete condizioni e manifesta qualche problematica rilevante.
Questo porterà a un’ulteriore svalutazione della barca che se inizialmente la sua valutazione di mercato era 500k, è molto probabile che questa andrà svalutata di un ulteriore valore economico che potrebbe attestarsi in questo caso esplicativo intorno al 10%.
Ad ogni modo, è più comunemente accettato che le parti concordino ad un abbassamento del prezzo in base alla tipologia di manutenzione che andrà effettuata, considerando la spesa per il ripristino dell’imbarcazione a quelle che potevano essere le condizioni il più possibile vicine all’originale.
Quindi, tornando all’esempio, se noi abbiamo questa fantomatica barca da 500k euro che però ha 25000€ di lavori da fare, chiaramente il prezzo da rimuovere da quella che è la valutazione sarà circa corrispondente ai 25000€ per riportare l’imbarcazione ad uno stato ottimale.
Questo scenario in ogni caso fa parte di una trattativa che non siamo qui ad eviscerare, poiché né abbiamo già parlato in un articolo come quello di come organizzare una perizia dove in seguito alla stipula di un prezzo di vendita si richiede la visione della medesima barca in trattativa da un perito esperto come noi per identificare eventuali indicazioni, che nel caso in cui si tratti di difetti rilevanti, questi potranno essere utilizzati per per la restituzione della caparra.
In ogni caso, solo a seguito di una perizia si potrà stabilire quelli che sono i margini reali di prezzo da un prezzo di mercato a un prezzo effettivo di vendita.
Conclusione
Chiaramente, un discorso simile lo si potrà fare sia su un’imbarcazione di 15 anni che su un sono imbarcazioni di due, dove, se questa dopo due anni ha subito essendo fuori garanzia un danno rilevante tale per cui il suo punteggio non è alto, questo può incidere notevolmente sul prezzo.
Va premesso che il perito non è tenuto a dare una valutazione economica dello scafo, è possibile richiederla a seguito della perizia ma questa non può essere mai effettuata come valutazione esclusiva, quindi la valutazione economica è solo ed esclusivamente collegata ad una perizia standard, inoltre va specificato che la valutazione economica può essere utilizzata non per una trattativa ma esclusivamente ai fini assicurativi, in quanto il prezzo di vendita è dato esclusivamente tra acquirenti e comparatori.
Per quanto tempo vale una perizia nautica? scopriamolo
Introduzione
Una delle domande fondamentali, quando si parla di un’imbarcazione principalmente post-acquisto è quella di pensare a come assicurarla e se valga la pena avere una semplice polizza per la responsabilità civile oppure assicurare la propria imbarcazione attraverso una polizza corpi (nel link si fa riferimento ad Unipol ma ne esistono molte altre) che tuteli la propria imbarcazione da qualsivoglia sinistro.
Eccetto essere questa una valutazione personale che dipende anche dalle proprie tasche, le assicurazioni però non possono rilasciare una polizza corpi, senza venire a conoscenza di quello che è lo stato attuale dell’imbarcazione o perlomeno lo stato nel momento in cui questa imbarcazione verrà assicurata. Quindi, molto spesso, le assicurazioni si avvalgono sia di propri periti iscritti all’interno dei loro registri o in alternativa il cliente stesso che ha un proprio perito di fiducia e che plausibilmente gli ha fornito una perizia pre-acquisto, può richiedere una perizia di tipo assicurativo che esaminerà accuratamente la propria imbarcazione producendo una nuova relazione onesta sullo stato dell’imbarcazione al momento dell’ispezione.
Che differenza c’è tra un perito dell’assicurazione e uno di terza parte?
La differenza fondamentale tra un perito dell’assicurazione e un perito terzo é che il secondo non ha rapporti con l’assicurazione ed effettuerà una perizia molto più approfondita,(poichè pagato meglio) per sua e per vostra tutela, effettuando oltre che un’ispezione visiva anche un’ispezione attraverso test non distruttivo quali Tap test (a martello), test hygrometrici e test ad ultrasoni se lo si reputerà necessario.
E’ plausibile che il test ad ultrasuoni sia effettuato in caso di estrema necessità ed è plausibile che il perito nello specifico possa chiedere una parcella differente per l’utilizzo di questo strumento.
Posso presentare la perizia pre-acquisto per fare la polizza corpi? Per quanto tempo vale?
Mettiamo il caso, io acquisto un’imbarcazione e questa non presenta durante la perizia (plausibilmente effettuata dal nostro studio) particolari difetti da dover ripristinare eccetto generiche operazioni di manutenzione, posso io presentare questa perizia all’assicurazione ai fini della polizza corpi?
Sì, nel caso in cui la La perizia abbia un esito positivo, la stessa potrà essere presentata all’assicurazione con l’aggiunta di un paragrafo che dia una stima del valore economico dell’imbarcazione nello specifico, in modo da poter essere assicurata dichiarando un valore stimato con la polizza corpi.
Ma quanto tempo ho per presentarla all’assicurazione?
Considerando che la perizia è paragonabile ad una fotografia dell’imbarcazione, che racconta in maniera descrittiva lo stato in cui si trova in quel momento l’imbarcazione, è chiaro che la validità della perizia stessa non potrà superare un determinato periodo di tempo e che in media risulta essere all’incirca sei mesi, termine entro cui l’imbarcazione potrebbe mantenere in teoria le medesime caratteristiche, motivo per cui bisognerà organizzare la presentazione della perizia con paragrafo apposito riferente al valore nel più breve tempo possibile, in alternativa si dovrà chiedere al perito un secondo rapporto aggiornato in merito alla medesima imbarcazione che plausibilmente sarà stata manutenuta secondo le indicazioni precedentemente dichiarate da dover effettuare da parte del perito nautico.
Per quale motivo una perizia nautica ha una validità dai sei mesi a un anno mentre la visita di sicurezza ha validità 5 anni ?
Questo avviene perché con la perizia nautica si esamina lo stato dell’imbarcazione in quel momento mentre con la visita di sicurezza (descritta nel dettaglio qui) si ritiene necessario stabilire esclusivamente la verifica dei delle caratteristiche di navigabilità ed il mantenimento delle caratteristiche di conformità per poter circolare all’interno del mercato europeo, dove si presuppone attraverso la verifica con cadenza quinquennale o all’interno della cadenza quinquennale che la barca non subisca alcun processo degenerativo per cui si debba perdere la conformità CE.
Quindi se io ho il Rina, la mia barca può essere assicurata con la corpi? visto che ho le caratteristiche per poter circolare per i successivi 5 anni .
Il fatto che tu possa circolare non significa che la tua barca abbia per scienza infusa le caratteristiche o la possibilità di essere assicurata, in quanto, all’interno dei 5 anni, la banca potrebbe avere un difetto o subito un processo degenerativo non per forza riconosciuti o trovati durante la visita di sicurezza, che per sua natura non rappresenta una perizia molto approfondita ma che visiona in maniera generica le caratteristiche dell’imbarcazione e plausibilmente non stimolate da un grande ritorno economico che molto spesso potrebbe fare in modo che l’ispettore di turno possa non voler prendersi la responsabilità di fermare una barca a causa di un mancato raggiungimento dei requisiti.
quindi no la visita di sicurezza non è abbastanza per poter assicurare un imbarcazione, ma questa dovrà essere eseguita da un perito esperto che rediga un rapporto esaustivo, come il ns studio.
Il tuo nuovo consulente per verificare lo stato in cui si trova la tua barca e che segue i lavori al posto tuo.
Stai cercando qualcuno che sia i tuoi occhi durante le fasi di costruzione, ripristino, manutenzione o refitting della tua barca? Un nuovo consulente per vedere in che stato si trova la tua barca e che segua i lavori per metterla a posto.
Stai riscontrando problematiche di comunicazione e ritardi durante i lavori? hai delle persone che ti fanno la manutenzione periodica della barca ma non ti fidi?
Sai che un occhio esterno può vedere cose che un occhio abituato non vede?
Facciamo al caso tuo, chiamaci e porteremo tua barca a mantenere il suo splendore.
Saremo i tuoi occhi e le tue orecchie durante le varie fasi di lavoro, informandoti periodicamente attraverso report fotografici e video sullo stato di avanzamento lavori (SAL) e sulla qualità con cui questi saranno svolti.
le consulenze possono riguardare:
Costruzione ex-novo o in fase di costruzione
Refitting strutturale
Manutenzione ordinaria e straordinaria
Consulente costruzione ex-novo
Durante le fasi di progetto si offrono servizi di monitoraggio e controllo degli ISO di riferimento oltre che suggerimenti pratici su aree ispezionabili per ragionare sul lungo periodo.
Durante le fasi costruttive si monitorerà lo stato dei lavori e la qualità con cui saranno svolti gli stessi, redigendo uno stato avanzamento lavori e se si riterrà necessario attraverso test di supporto non distruttivi come Ultrasuoni e liquidi penetranti, verificare eventuali anomalie.
Consulente Refitting
il refitting è uno dei processi più rischiosi da gestire in quanto pieno di insidie non facilmente identificabili, questo avviene principalmente su barche sinistrate e/o vetuste, dove le corrosioni o la vita stessa della barca, non è sempre ricostruita a menadito, rendendo il refitting un processo complesso che non permette ad una prima valutazione soprattutto se l’imbarcazione non è periziata, di riparare ogni problematica senza incappare in difficoltà che potrebbero compromettere l’esito dei lavori stessi.
Pertanto si consiglia la consulenza attraverso una prima perizia conoscitiva tramite il ns studio dell’imbarcazione, con successiva stesura di un piano di lavorazione, consultazione con un team a cui verrà affidato l’incarico di refitting e periodico report fotografico e video inerente allo stato di avanzamento lavori, garantendo massima affidabilità e competenza, per permettere il corretto svolgimento dei lavori.
Consulente Manutenzione ordinaria e straordinaria
Rimanendo nell’ordine del refitting, attraverso una perizia preliminare per attestare la valutazione in termini di solidità dell’imbarcazione, si vuole venire a conoscenza di tutte quelle che potrebbero essere i difetti o le indicazioni che manifesta la barca e seguire le fasi di riparazione in caso di problematiche rilevanti.
Soluzioni per te
Per venire in contro alle esigenze del cliente, abbiamo più soluzioni da poter offrire:
un accordo in base percentuale in riferimento al costo totale del refitting o della costruzione
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Qual’è il periodo migliore per comprare una barca? incredibile
Capire quale sia il miglior periodo possibile per comprare una barca, non è una passeggiata, in quanto si, si può andare per un’idea statistica ma la realtà dei fatti è che finché non trovi la tua barca il periodo giusto non esiste e le contrattazioni possono andare ben oltre quel periodo.
Il periodo in cui si inizia una trattativa può però incidere in maniera positiva o negativa nella contrattazione, in questo articolo cercheremo di capire nel miglior modo possibile, il mondo della nautica per individuare quale possa essere il miglior periodo possibile per comprare la tua barca.
Ma senza barca non c’è il mercato, quindi…
Come cerco la barca?
In un mondo globalizzato come quello attuale, la ricerca di una barca non è più un mero passaparola all’interno dei gruppi e delle cerchie che frequentano il circolo nautico, ma ci si affida sì anche alla conoscenza soprattutto per motivi di fiducia e affidabilità, ma anche alla ricerca via web, che ti permette di valutare una più ampia scelta di barche a disposizione e capire nello specifico quale modello ti piaccia.
Poiché, non è detto che si conoscano tutti i modelli in circolazione, cosa altamente difficile nella nautica ed è possibile che al di fuori della propria bolla, ci sia la barca giusta per te, si proprio lei, quella che forse prima di vederla non l’avresti mai adocchiata, ma ti conquista, è lei…
Quindi andiamo a dare un occhiata a cosa ci comunica Google trends in base alle ricerche sul panorama italiano.
Ho preso come riferimento la ricerca “barca usata” in quanto presumo chi ricerchi queste due parole sia una persona intenta a valutare il mondo dell’usato ed ad un presumibile interesse di acquisto, sono andato quindi a visualizzare il grafico qui sotto.
Cosa ci sta comunicando questo grafico di Google trens?
Google trends attraverso la prima parte del grafico ci sta comunicando l’andamento durante un intero anno, ossia la quantità di volte in cui una persona effettua la ricerca specifica “barca usata” tramite PC o smarthphone, da questo grafico si evince come la maggior parte delle ricerche si concentri tra giugno e settembre con i picchi principali a luglio e ad agosto, questo è facilmente intuibile in quanto il frequentare ambienti di mare dato il bel tempo porta a voler ragionare su un ipotetica vacanza e la ricerca di una barca è un passo breve .
Proprio per questo motivo, cercare nel periodo Giugno-Settembre potrebbe essere controproducente, in quanto, le numerse richieste, potrebbero inflazionare i prezzi delle barche in vendita.
Quindi, iniziare a cercare nel periodo di settembre potrebbe essere ancora troppo presto e per abbassare le pretese potrebbe essere necessario aspettare ancora qualche mese così da poter far abbassare le pretese.
La seconda parte del grafico raffigura le principai regioni in cui queste ricerche vengono eseguite, questo dato potrebbe lasciare il tempo che trova, in quanto sono giustamente delle aree particolarmente soggette ad avere uno spiccato mercato nautico.
Quando è preferibile partire con una trattativa?
Iniziare una trattativa deve avvenire solo a seguito della visione della barca, possibilmente nel periodo da settembre a giugno e preferibilmente dal vivo, anche per capire che emozioni la barca ti trasmette.
Quando si deve depositare l’anticipo per intavolare la trattativa, e per manifestare la priopria intenzione e serietà, bisogna dover inserire all’interno del precontratto come obbligo l’ispezione da parte di un Perito e la tutela di rescissione a seguito dell’individuazione di problemi strutturali e/o rilevanti.
Quindi, qual’è il periodo migliore?
In controtendenza da quelle che sono le senzazioni, il periodo invernale, ed in generale da Ottobre ad Aprile, ti permette di ragionare in maniera più serena e di organizzare nel migliore modo possibile gli eventuali refitting da effettuare per rimettere la barca in ordine come raccomandato dal tuo perito.
Ossia la MDSsurvey.com che ti potrà seguire anche durante il refitting.
Uno dei dubbi principali che possono arrivare dopo aver visto la barca di cui siamo interessati è come faccio a fare una perizia nautica? Poiché, come saprai benissimo, un occhio esperto, soprattutto se si parla di un manufatto artigianale, è per così dire obbligatorio, così da avere un’idea chiara e cosciente di cosa si sta acquistando.
Quindi, In base a dove si trova la barca, si cerca di individuare un eventuale cantiere nei pressi, possibilmente procedendo con una piccola ricerca di mercato per individuare il cantiere che offre le condizioni migliori, concordandoti con il venditore, il quale potrebbe esso stesso proporti alcune soluzioni, da lui conosciute, che offrano la possibilità di alarla.
Uno primo step da dover considerare è quello di organizzare la perizia con un perito esperto, quindi dopo aver individuato il perito nautico di riferimento, possibilmente noi , bisognerà organizzare il tutto con le varie parti in gioco, poiché, l’organizzazione non può essere coordinata dal perito, dal cantiere o dal meccanico, in quanto anche in questo caso si parla di trattative commerciali che dovranno essere esclusivamente concordate da chi vuole procedere con la perizia.
Ok, ho organizzato con il perito e mo?
Nel momento in cui abbiamo ricevuto tutte le conferme del caso, in termini di disponibilità del perito, bisogna capire se la barca è in secca o se si trova in acqua e quindi dove alarla, in quanto, per poter effettuare una perizia completa, che permetta di individuare tutti i possibili difetti, c’è la necessità di vedere lo scafo fuori dall’acqua e quindi trovare un accordo con un cantiere che abbia lo spazio disponibile per un determinato periodo di tempo in modo tale da poter procedere con la perizia.
Ma per quale motivo c’è bisogno di organizzare con la barca fuori dall’acqua?
La necessità di visionare la barca fuori dall’acqua è dovuta al fatto che lo scafo può manifestare difetti strutturali da dover testare a barca alata, come per esempio:
il tap test,
il test del igrometro
l’ispezione visiva,
Nello specifico, per dover effettuare un test igrometrico è necessario che la barca sia asciutta, il che implica il dover aspettare che l’antivegetativa si asciughi, questa se non vecchia e se non consistente in numerosi strati, potrebbe richiedere orientativamente tre giorni, in quanto se non asciutta correttamente potrebbe generare dei falsi positivi durante il test che impedirebbero l’individuazione di difetti strutturali come un indebolimento degli strati di resina oppure un possibile passaggio di acqua.
Chiaramente trovare il cantiere giusto che dia questa disponibilità non è scontato ed è fondamentale e costituisce il primo step da dover fare in seguito alla conferma del perito.
Che differenza c’è tra organizzare una barca a vela e una barca a motore?
Non esiste una vera e propria differenza nell’organizzazione di una perizia di una barca a vela o di una barca a motore, l’unica cosa che implica una differenza è la presenza di un meccanico specializzato nella tipologia e marchio di motore da ispezionare, il che implicherebbe l’organizzazione con un terzo professionista che potrebbe rallentare l’organizzazione e posticipare la prova in mare.
devo per forza fare la prova in mare?
Per quanto l’ispezione visiva del motore possa essere indicativa, lo sarà sempre di meno rispetto ad un ispezione in cui il motore è stato provato e visto in funzione, poiché potrà manifestare difetti non visibili alla sola vista.
questo non implica che non si possa fare un seatrial separato esclusivamente con il meccanico, il che però porterebbe ad una crescita inevitabile dei costi.
È necessaria la mia presenza durante l’organizzazione di una perizia?
No , non è necessario che l’acquirente o qualsivoglia altro rappresentante sia presente sul luogo della perizia , va da sé che se è presente qualcuno che conosce la barca, questo possa facilitare la comprensione di alcune indicazioni che possano rivelarsi durante la perizia.
Come Fare i Soldi con le Barche? 5 modi incredibili
La nautica nel suo complesso è un comparto che fa dell’esperienza e del lusso, ossia dell’emozione, il suo main business, vendendo il sogno, quella sensazione di privacy e di status sociale che solo pochi altri settori possono equiparare.
Un mondo di questo tipo è sia un mondo di elite ma anche un mondo di opportunità proprio per sfruttare l’esigenza umana di elevare il suo status sociale.
Quindi bando alle ciance e buttiamoci a capofitto su come poter fare soldi nella nautica.
scenario 1: ho una barca
Partiamo da un primo scenario indubbiamente avvantaggiato, ho già per un motivo “X” una barca, non mi interessa come, questi sono fatti tuoi, ma parliamoci chiaramente partiamo già da una base.
in che stato si trova la barca? non penso tu possa saperlo nello specifico, quindi cosa fai? ci contatti te la periziamo e ti diciamo se hai margine oppure no!
Sta bene? ottimo! Sta male? lavoriamoci! un bel refitting se è quello che ti serve, lo offriamo qui.
ok! è passato un po’ di tempo dopo il refitting ma ora la barca è pronta, quindi ora cosa facciamo?
qui inizia il bello. ma prima scenario 2.
scenario 2: non ho una barca
Diciamo che tu sei un po’ più temerario e vuoi iniziare il tuo gioco ad un livello Avanzato, ma questo non vuol dire che sia azzardato, ma solo un po’ più complesso. Questa complessità potrebbe permetterti di valutare la tua nicchia con più precisione e investire i soldi in maniera più accurata avendo già un obbiettivo in mente.
Quanti soldi hai? e il mercato dell’usato cosa offre?
Definire il proprio budget è fondamentale per capire in maniera oculata quale mossa sia la migliore, ma non sempre il mercato ti presenta l’offerta giusta per te, molto spesso le barche sul mercato non sono messe in condizioni eccellenti, sia per un discorso che il proprietario della propria barca né è innamorato e sia perché il proprietario sottovaluti alcune indicazioni che affliggono la barca, pertanto la perizia di una barca che si vorrà acquistare è fondamentale anche per capire se con le operazioni di refitting si rimane all’interno del budget prefissato.
Quindi come ci facciamo i soldi?
Ok mettiamo che l’hai acquistata e refittata a modino, ora cosa ne facciamo? vacanza?
Forse per provarla, si, ma poi non mi sembra il caso, anche perché altrimenti di cosa parliamo qui.
Quindi, esaminiamo quali potrebbero essere le possibilità ora che abbiamo la barca:
nel caso in cui abbiamo una barca a vela, per ragioni di contenimento costi, la si potrebbe proporre ad una scuola nautica che la sfrutterebbe per le lezioni di vela, ma probabilmente non pagherebbe nel breve l’investimento anche se ammortizzeresti i costi di manutenzione ed avere un indennizzo di utilizzo.
B&B con uscite barca in giornata con il proprio equipaggio, e servizio di ristorazione a bordo, soprattutto per il periodo invernale, dove è più raro che si esca in mare, dove nel creare l’atmosfera romantica potrebbe essere un ottima idea di business da poter sfruttare.
Uscite di uno o più giorni in mare come gli amici di seayou sailing per dei tour imperdibili con paesaggi mozzafiato o traversate per avventure in mare dedicate ai più temerari.
Noleggio esclusivo senza equipaggio, dove si affida completamente la propria imbarcazione al noleggiante.
Compra, refitta, usa e vendi, questa soluzione è più attinente all’imprenditore puro che piace rischiare nell’investimento dai grossi margini, chiaramente questa tipologia di business è più rischiosa delle precedenti poichè prevede l’acquisto di barche molto al di sotto della media di mercato il che risulta molto spesso indice di lavori importanti da dover portare avanti ma che potrebbe sia darti guadagni maggiori nell’immediato che proiettarti su lavori infiniti dove i margini risultano inferiori a quelli attesi, proprio per questo si consiglia vivamente la creazione di un team apposito per il progetto di refitting con a capo della direzione lavori noi, che ti garantiamo professionalità e serietà aiutandoti nelle scelte dei cantieri, professionalità e della scaletta lavori.
La scelta del tuo business è solo tua! Noi siamo qui! Pronti ad aiutarti.
Durante i primi approcci alla nautica salta agli occhi che non tutte le barche sono uguali, queste possono cambiare in tipologia ed in dimensioni, mentre la tipologia è facilmente intuibile, ossia non c’è scampo, la differenza tra una barca a vela ed una a motore è tangibile ed innegabile , quello che è meno chiaro è la differenza in termini di dimensioni, poiché esistono dei veri e propri blocchi dimensionali tra nave, imbarcazione e natante che potrebbero inizialmente confondere.
Definizione e distinzioni principali tra nave, imbarcazione e natante.
Partiamo dal presupposto che la differenza principale è quella dimensionale, se per le navi la differenza risulta più netta, in quanto si parla di barche molto gradi, oltre i 24 m che oltre alla dimensione differiscono anche per la loro stazza lorda ossia maggiori o minori delle 500 tonnellate, tra le imbarcazioni ed i natanti la differenza risulta meno marcata poiché il salto di categoria è esclusivamente a 10m di lunghezza ed in linea generale si possono definire come segue:
i Natanti sono unità con una lunghezza pari o inferiore a 10 metri, comprese le moto d’acqua e le unità a remi queste però risultano natanti indipendentemente dalla loro lunghezza.
le Imbarcazioni sono unità con una lunghezza a partire da 10,01metri e fino a 24 metri.
Questa è l’unica differenza tra natante ed imbarcazione?
In realtà no! Un ulteriore differenza tra imbarcazione e natante sta nella obbligatorietà o meno di doversi immatricolare, in quanto l’immatricolazione non è obbligatoria per le imbarcazioni fino a 10 metri ossia i natanti.
cosa posso fare con un natante?
Il natante può essere pilotato anche senza patente nautica con a bordo un motore con potenza inferiore ai 30kW / 40.8CV senza allontanarti oltre le 6 miglia dalla costa, mentre se in possesso della patente nautica entro le 12 miglia almeno che sia un’unità CE altrimenti 6 miglia dalla costa.
cosa comporta l’immatricolazione?
A differenza dei natanti che possono scegliere di immatricolarsi, per le imbarcazioni questo è obbligatorio, il che implica l’iscrizione al Registro delle Imbarcazioni da Diporto (R.I.D.) attualmente convertito nello Sted ossia lo “sportello telematico del diportista“.
Nel momento in cui il natante viene immatricolato, questo viene equiparato ad una imbarcazione da diporto.
Cosa attesta la proprietà di un natante o un imbarcazione?
Mentre per un natante l’unica identificazione di proprietà è data dall’atto di vendita o dal certificato motore, nelle imbarcazioni registrate i documenti sono:
La licenza di navigazione,
Il certificato di sicurezza,
Il certificato di potenza motore/i
il certificato di costruzione
La Patente nautica,
L’Assicurazione, non obbligatoria per i natanti ma caldamente consigliata.
per poter assicurare un imbarcazione alla responsabilità civile non è necessaria una Perizia Nautica , mentre risulta esserlo nel caso di polizza corpi, servizio offerto dalla MDSsurvey.
come si iscrive un imbarcazione?
La procedura per iscrivere una unità da diporto che sia essa un natante o un imbarcazione, è stata telematizzata e notevolmente migliorata con l’introduzione del SISTE (Sistema telematico centrale della nautica da diporto), che attraverso l’utilizzo dello sportello STED (Sportello Telematico del Diportista), permette di comunica telematicamente con tutti gli attori interessati , ossia:
Capitanerie di Porto,
Uffici Circondariali Marittimi,
uffici della Motorizzazione Civile
le agenzie nautiche che hanno il collegamento telematico col ministero dei trasporti.
posso fare il noleggio con un natante?
No, almeno che non sia immatricolata, se si intende utilizzare in Italia una imbarcazione battente bandiera straniera sarà necessaria una visita di sicurezza ai fini dell’idoneità al noleggio al fine di ottenere dall’autorità marittima italiana il Certificato di Idoneità al Noleggio.
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