Come ogni anno, è uscito il report sui sinitri marittimi dell’IIMS e, da buon associato dell’IIMS, ho diligentemente esplorato il bollettino ed analizzato la cosa cercando di interpretarlo al meglio.

Perché i sinistri marittimi o incidenti si ripetono

La prevenzione moderna nei sinistri marittimi non è più un’opzione, cosa ci insegnano i report IIMS e come le ispezioni con drone stanno cambiando la prevenzione

Ogni perito nautico o navale con esperienza lo sa: quando un armatore chiama dopo un incendio, una grave infiltrazione o un cedimento strutturale, il problema non nasce quel giorno.
Quel giorno è soltanto il momento in cui il danno diventa visibile. Ma il processo che ha portato a quell’evento è quasi sempre iniziato mesi, talvolta anni prima.

Il Safety & Loss Prevention Briefings Compendium 2025, pubblicato dall’International Institute of Marine Surveying, raccoglie centinaia di casi reali di sinistri marittimi. Analizzandoli nel loro insieme emerge una verità tecnica tanto semplice quanto scomoda: la maggior parte degli incidenti non è casuale, ma prevedibile.

La delaminazione di una struttura, la corrosione nascosta che lavora in silenzio, il surriscaldamento progressivo di un cablaggio o cricche di movimento non sono eventi improvvisi. Sono processi lenti, silenziosi, misurabili. Il problema non è che non esistano segnali premonitori: il problema è che, nella maggior parte dei casi, nessuno li sta cercando con metodo e con gli strumenti giusti.

Per decenni il concetto di “ispezione” è stato associato quasi esclusivamente alla verifica visiva. Un controllo competente, certo, ma pur sempre limitato a ciò che l’occhio umano può vedere, toccare e raggiungere. Oggi, con imbarcazioni o navi sempre più complesse, compartimentate, dotate di numerosi impianti e compartimentazioni stagne, questo modello non è più sufficiente.

Perché gli incidenti continuano a ripetersi

Una delle domande che i report IIMS pongono in modo diretto è: perché gli stessi tipi di incidente continuano a ripetersi?

La risposta non è da ricercare in un improvviso peggioramento delle competenze o in una sfortuna collettiva. È molto più semplice e, allo stesso tempo, più inquietante: la maggior parte delle imbarcazioni viene monitorata solo quando qualcosa smette di funzionare. La manutenzione è quasi sempre reattiva, non preventiva.

Questo significa che infiltrazioni, microfratture, ossidazioni e surriscaldamenti vengono individuati quando il danno è già strutturalmente avviato. A quel punto, l’intervento è più costoso, più invasivo e spesso non completamente risolutivo.

Nella marina commerciale, l’analisi dei dati evidenzia che gli incidenti ripetuti non sono causati da incompetenza o casualità, ma dalla persistenza di procedure di controllo insufficienti. Le manutenzioni tendono ad essere reattive, i controlli visivi sono limitati e le aree critiche rimangono non documentate.

Gli incidenti più comuni derivano da:

• Degrado strutturale progressivo, spesso nascosto all’interno di compartimenti chiusi
• Difetti impiantistici e cablaggi sottodimensionati
• Cedimenti localizzati su punti critici come attacchi chiglia, basi d’albero e supporti delle strutture portanti
• Sistemi elettrici e meccanici soggetti a sovraccarichi o malfunzionamenti che non vengono rilevati tempestivamente

In un contesto industriale come quello navale, anche un piccolo problema non rilevato può avere conseguenze economiche e operative enormi, dal fermo nave ai danni ambientali.

A questo si aggiungono i limiti fisici dell’ispezione tradizionale. Molte delle aree realmente critiche – strutture laminate chiuse, sentine profonde, attacchi chiglia, cablaggi nascosti, serbatoi – sono difficilmente accessibili o del tutto invisibili senza smontaggi importanti. Il risultato è che una parte significativa della barca rimane, di fatto, “fuori dal radar” della prevenzione.

Senza dati oggettivi, immagini ad alta risoluzione, rilievi termici e documentazione comparabile nel tempo, l’ispezione resta una valutazione qualificata, ma pur sempre soggettiva. Manca la possibilità di confrontare lo stato reale della nave o del manufatto, oggi, con quello di due o tre anni prima, e quindi manca la possibilità di individuare i primi segnali di degrado progressivo.

Le quattro grandi famiglie di danno

Analizzando trasversalmente i casi riportati da IIMS, emergono quattro grandi categorie di danno che si ripetono con sorprendente regolarità.

• Gli incendi di origine elettrica sono diventati sempre più frequenti con la diffusione di batterie ad alta densità o LiPo4, inverter e sistemi complessi. In moltissimi casi, il surriscaldamento dei cablaggi era presente molto prima dell’evento, ma non è stato intercettato perché invisibile a un controllo visivo tradizionale.

• Le infiltrazioni e le delaminazioni strutturali rappresentano un altro grande capitolo. Microfratture, sigillature degradate e assorbimento d’acqua nelle strutture sandwich portano a una perdita progressiva di resistenza meccanica. Il danno cresce lentamente, fino a manifestarsi in modo improvviso e spesso grave.

• I cedimenti strutturali, come chiglie, controstampi, basi d’albero e lande delle sartie, sono particolarmente critici perché concentrano sforzi elevati. Anche in questo caso il degrado è quasi sempre presente prima del collasso, ma resta nascosto.

• Infine, le sentine e i volumi chiusi ospitano un degrado silenzioso ma costante: ristagni, contaminazioni, corrosioni che colpiscono serbatoi, longheroni e strutture portanti. Sono zone poco visitate, ma statisticamente tra le più coinvolte nei danni strutturali.

Ogni categoria mostra chiaramente che i metodi tradizionali di ispezione visiva non sono sufficienti per una prevenzione efficace, la soluzione? contattarci per trovale soluzioni ed organizzare programma periodico ispettivo per cadenzare la manutenzione e monitorare l’insorgere di problematiche secondo il metodo Consultco.

Caso studio: incidenti negli spazi confinati

Uno dei temi più delicati e purtroppo tragici nel settore navale riguarda gli spazi confinati, come sentine profonde, compartimenti tecnici chiusi e cisterne. Il Safety & Loss Prevention Briefings Compendium 2025 riporta un episodio in cui un operatore è deceduto durante un’ispezione in uno spazio confinato di una nave commerciale:

• L’operatore è entrato in un compartimento senza un’adeguata valutazione dei rischi dell’atmosfera interna.
• L’assenza di monitoraggio continuo dell’ossigeno, dei gas tossici e della ventilazione ha portato a una situazione critica in pochi minuti.
• L’incidente ha evidenziato la vulnerabilità degli spazi confinati e la necessità di strumenti di ispezione remoti e tecnologicamente avanzati, in grado di limitare l’esposizione umana diretta.

Questo tragico caso è un esempio chiaro di come la prevenzione non possa essere affidata solo a procedure manuali o controlli visivi. L’integrazione di tecnologie come i droni indoor, equipaggiati con sensori gas, telecamere HD e rilevatori di atmosfera, permette oggi di:

• mappare completamente lo spazio prima di consentire l’ingresso del personale
• rilevare anomalie strutturali, infiltrazioni o accumuli di gas tossici senza esporre operatori
• documentare ogni condizione critica in modo tracciabile e ripetibile

In altre parole, il drone non è solo uno strumento di comodità, ma una misura di sicurezza attiva che può prevenire incidenti mortali.

Perché oggi l’ispezione deve cambiare

A questo punto una conclusione è inevitabile:

Continuare a basarsi esclusivamente sull’ispezione visiva spot significa accettare consapevolmente un margine di rischio sempre più alto.

Un’ispezione singola, senza dati, è, per quanto competente, un’opinione. Un’ispezione supportata da immagini ad alta risoluzione, termografie, rilievi ultrasonici e documentazione comparabile nel tempo diventa invece una diagnosi tecnica.

Ed è qui che entrano in gioco le ispezioni drone-based di proprietà, Consultco, il mostro main partner.

Come i droni stanno cambiando la prevenzione

I droni dotati di strumentazioni NDT permettono di accedere a volumi chiusi e spazi difficilmente raggiungibili, di effettuare rilievi termografici e ultrasonici, di acquisire immagini ad alta definizione e di costruire una documentazione tecnica che può essere archiviata e confrontata nel tempo.

Il survey non è più una fotografia istantanea, ma diventa un vero monitoraggio strutturale dell’imbarcazione. Si passa dalla reazione alla previsione.

Cosa cambia per l’armatore

Per l’armatore questo si traduce in meno fermi Nave imprevisti, minori costi straordinari, maggiore sicurezza per l’equipaggio o i lavoratori esterni e una migliore rivendibilità dell’imbarcazione. Una barca monitorata è una barca che mantiene il valore.

Il Metodo Consultco Marine survey™

La Consultco Marine Survey ha sviluppato un metodo strutturato che integra analisi del rischio, ispezione con droni, spessimetria, termografia, scansione 3D, reportistica tecnica e pianificazione degli interventi, trasformando la prevenzione in un processo continuo in supporto agli audit che periodicamente vengono effettuati a bordo.

Dalla teoria alla pratica: implementare un metodo sistematico

Un approccio efficace alla prevenzione nel settore navale non si limita a controlli sporadici. Richiede un metodo strutturato, integrando:

1. Analisi dei rischi e priorità dei compartimenti critici
2. Ispezioni con droni per accesso, termografia, ultrasuoni e visivo
3. Documentazione tecnica dettagliata e tracciabile
4. Piano di manutenzione preventiva basato sui dati raccolti
5. Verifica periodica dei miglioramenti e monitoraggio continuo.

Questo schema permette di ridurre significativamente il rischio di incidenti e di ottimizzare i costi di gestione.

Conclusione

I report IIMS del 2025 confermano una verità chiara: gli incidenti navali non sono eventi casuali, ma processi progressivi prevenibili.

• La prevenzione richiede dati oggettivi e tracciabili
• I droni rappresentano uno strumento avanzato per la sicurezza navale
• Un metodo sistematico consente di intervenire prima che i problemi diventino gravi

Adottare questo approccio significa trasformare il rischio in gestione controllata, riducendo incidenti, fermi nave e costi imprevisti.

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