In questo articolo andremo a parlare di quanto una barca si svaluta negli anni.
Il valore di un’imbarcazione può avere più fattori, come la tipologia dei materiali con cui è prodotta l’imbarcazione come: ferro, alluminio, carbonio, vetroresina e ferro cemento.
Poiché ogni tipologia di materiale ha un suo costo produttivo e di lavorazione questo farà variare il costo finale di un imbarcazione, il che consente ad una barca costruita in vetroresina che presenta una filiera produttiva più snella rispetto ad altri materiali di avere dei prezzi più competitivi rispetto a un’imbarcazione in acciaio o in alluminio, inoltre, un’ulteriore fattore può alterare il valore in maniera rilevante è per esempio nel caso della vetroresina la modalità con cui questo materiale composito viene prodotto, ossia:
se viene laminato a mano,
se viene infuso sottovuoto,
se viene prodotto attraverso resine epossidiche o isoftaliche,
oltre che la tipologia di struttura/ossature interna/e ossia la presenza di un ragno strutturale o la presenza di di madieri e longheroni laminati a guscio sullo scafo.
Anche gli optional installati a bordo hanno un ruolo importante nel far variare un prezzo di partenza come per esempio un albero in carbonio rispetto ad uno in alluminio, il pozzetto fatto in un design ricercato, la doppia timoneria, il fly, la tipologia di motori e trasmissioni oltre che il Brand stesso che rappresenta esso stesso una fonte di valorizzazione.
Tutti questi fattori daranno quindi un valore finito all’imbarcazione uscita dal cantiere E soprattutto il valore di mercato le permette di rimanere o di crollare dalla propria fascia di prezzo quindi cosè che influenza il valore di un’imbarcazione?
Quindi quanto perde di valore una barca in condizioni ideali?
Per rientrare all’interno di un range reale, consideriamo una imbarcazione da 1milione di euro nuova e non supereremo gli 8 anni di età, in quanto, oltre questa data i fattori che potrebbero incidere e i mutamenti del mercato come accaduto in passato più volte potrebbero variarne il valore in modo negativo o in positivo, pertanto ci literemo ad analizzare quelli che potrebbero essere i fattori che influenzano il prezzo all’interno degli otto anni.
In questo caso ideale dove la barca rimane pressoché nelle medesime condizioni, il deprezzamento che influenza il valore è esclusivamente dovuto al valore principale che ne influenza il prezzo, ossia l’invecchiamento.
Questo decorre apriori da quello che è stato il comportamento dell’armatore, il quale influenzerà in maniera esponenzialmente rilevante con il passare degli anni e che in media inizia ad avere un peso rilevante tra i 5 e gli 8 anni dove successivamente agli otto anni la cura con cui la barca è stata tenuta ne influenza nettamente anche il prezzo.
In linea generale, un’imbarcazione subisce un influenza dovuta all’invecchiamento come segue:
La normale svalutazione di un’imbarcazione da diporto è compresa tra il 15% ed il 20% per il primo anno, e tra il 10% ed il 15% annuo per gli anni successivi, in base al brand ed alle caratteristiche di commerciabilità del bene e considerate le attuali condizioni del mercato, si ipotizza una svalutazione del 20% per il primo anno e del 10-15% per gli anni successivi.
Nel caso di un imbarcazione da 1.000.000,00€ avremo il seguente deprezzamento ipotetico:
2 anni: 850.000,00
3 anni: 830.000,00
5 anni: 750.000,00
8 anni: 648.000,00
Naturalmente nulla si può esprimere riguardo alle condizioni di mercato che si avranno tra 8 anni.
Quanto perde di valore una barca usata?
Nel caso di una barca usata il valore non può prescindere da una valutazione del perito che al deprezzamento standard sopra menzionato, andrà applicata quella che è la valutazione del peritoa seguito della perizia attraverso cui trarrà le sue conclusioni identificando uno valore, o voto.
Questa valutazione verrà redatta dal perito attraverso il suo report che descriverà la barca e mostrerà le indicazioni e le caratteristiche della stessa assegnando un voto all’imbarcazione.
Questo voto che va generalmente da 0 a 100 (una buona barca è sopra i 95) ne determinerà il valore in fase successiva.
Questa valutazione, logicamente, non considera quelle che sono difetti di natura prettamente estetica di lieve entità o manutentiva generica, ma si concentra perlopiù su indicazioni di natura rilevante come possono essere danni strutturali danni al motore o ai motori, danni ad apparecchiature di bordo vitali per la manovrabilità della barca o condizioni di uno stato rilevante di trascuratezza che ne impediscono la visione completa dello scafo, come può essere:
Sentine estremamente sporche e piene di detriti o danni estetici che necessitano di riparazioni e pertanto si ritengono rilevanti.
Queste e le altre considerazioni rilevate dal perito di riferimento durante la perizia, affiancheranno il valore di mercato ed attraverso il voto che il perito darà all’imbarcazione, permetterà di calcolare un’ipotetica svalutazione della barca, che in soldoni dovrebbe essere calcolata in questo modo:
Se hai una barca da 500 000€ alla veneranda età di 15 anni e si presenta con una votazione di 90, il che la si pone all’interno di una zona di accettabilità, nel senso che la barca sta in discrete condizioni e manifesta qualche problematica rilevante.
Questo porterà a un’ulteriore svalutazione della barca che se inizialmente la sua valutazione di mercato era 500k, è molto probabile che questa andrà svalutata di un ulteriore valore economico che potrebbe attestarsi in questo caso esplicativo intorno al 10%.
Ad ogni modo, è più comunemente accettato che le parti concordino ad un abbassamento del prezzo in base alla tipologia di manutenzione che andrà effettuata, considerando la spesa per il ripristino dell’imbarcazione a quelle che potevano essere le condizioni il più possibile vicine all’originale.
Quindi, tornando all’esempio, se noi abbiamo questa fantomatica barca da 500k euro che però ha 25000€ di lavori da fare, chiaramente il prezzo da rimuovere da quella che è la valutazione sarà circa corrispondente ai 25000€ per riportare l’imbarcazione ad uno stato ottimale.
Questo scenario in ogni caso fa parte di una trattativa che non siamo qui ad eviscerare, poiché né abbiamo già parlato in un articolo come quello di come organizzare una perizia dove in seguito alla stipula di un prezzo di vendita si richiede la visione della medesima barca in trattativa da un perito esperto come noi per identificare eventuali indicazioni, che nel caso in cui si tratti di difetti rilevanti, questi potranno essere utilizzati per per la restituzione della caparra.
In ogni caso, solo a seguito di una perizia si potrà stabilire quelli che sono i margini reali di prezzo da un prezzo di mercato a un prezzo effettivo di vendita.
Conclusione
Chiaramente, un discorso simile lo si potrà fare sia su un’imbarcazione di 15 anni che su un sono imbarcazioni di due, dove, se questa dopo due anni ha subito essendo fuori garanzia un danno rilevante tale per cui il suo punteggio non è alto, questo può incidere notevolmente sul prezzo.
Va premesso che il perito non è tenuto a dare una valutazione economica dello scafo, è possibile richiederla a seguito della perizia ma questa non può essere mai effettuata come valutazione esclusiva, quindi la valutazione economica è solo ed esclusivamente collegata ad una perizia standard, inoltre va specificato che la valutazione economica può essere utilizzata non per una trattativa ma esclusivamente ai fini assicurativi, in quanto il prezzo di vendita è dato esclusivamente tra acquirenti e comparatori.
Il tuo nuovo consulente per verificare lo stato in cui si trova la tua barca e che segue i lavori al posto tuo.
Stai cercando qualcuno che sia i tuoi occhi durante le fasi di costruzione, ripristino, manutenzione o refitting della tua barca? Un nuovo consulente per vedere in che stato si trova la tua barca e che segua i lavori per metterla a posto.
Stai riscontrando problematiche di comunicazione e ritardi durante i lavori? hai delle persone che ti fanno la manutenzione periodica della barca ma non ti fidi?
Sai che un occhio esterno può vedere cose che un occhio abituato non vede?
Facciamo al caso tuo, chiamaci e porteremo tua barca a mantenere il suo splendore.
Saremo i tuoi occhi e le tue orecchie durante le varie fasi di lavoro, informandoti periodicamente attraverso report fotografici e video sullo stato di avanzamento lavori (SAL) e sulla qualità con cui questi saranno svolti.
le consulenze possono riguardare:
Costruzione ex-novo o in fase di costruzione
Refitting strutturale
Manutenzione ordinaria e straordinaria
Consulente costruzione ex-novo
Durante le fasi di progetto si offrono servizi di monitoraggio e controllo degli ISO di riferimento oltre che suggerimenti pratici su aree ispezionabili per ragionare sul lungo periodo.
Durante le fasi costruttive si monitorerà lo stato dei lavori e la qualità con cui saranno svolti gli stessi, redigendo uno stato avanzamento lavori e se si riterrà necessario attraverso test di supporto non distruttivi come Ultrasuoni e liquidi penetranti, verificare eventuali anomalie.
Consulente Refitting
il refitting è uno dei processi più rischiosi da gestire in quanto pieno di insidie non facilmente identificabili, questo avviene principalmente su barche sinistrate e/o vetuste, dove le corrosioni o la vita stessa della barca, non è sempre ricostruita a menadito, rendendo il refitting un processo complesso che non permette ad una prima valutazione soprattutto se l’imbarcazione non è periziata, di riparare ogni problematica senza incappare in difficoltà che potrebbero compromettere l’esito dei lavori stessi.
Pertanto si consiglia la consulenza attraverso una prima perizia conoscitiva tramite il ns studio dell’imbarcazione, con successiva stesura di un piano di lavorazione, consultazione con un team a cui verrà affidato l’incarico di refitting e periodico report fotografico e video inerente allo stato di avanzamento lavori, garantendo massima affidabilità e competenza, per permettere il corretto svolgimento dei lavori.
Consulente Manutenzione ordinaria e straordinaria
Rimanendo nell’ordine del refitting, attraverso una perizia preliminare per attestare la valutazione in termini di solidità dell’imbarcazione, si vuole venire a conoscenza di tutte quelle che potrebbero essere i difetti o le indicazioni che manifesta la barca e seguire le fasi di riparazione in caso di problematiche rilevanti.
Soluzioni per te
Per venire in contro alle esigenze del cliente, abbiamo più soluzioni da poter offrire:
un accordo in base percentuale in riferimento al costo totale del refitting o della costruzione
una soluzione a chiamata per monitorare lo stato avanzamento lavori della tua barca e seguo la manutenzione, (mi paghi solo quando vado o per la tipologia di operazione che si andrà ad effettuare)
contattaci e ti indicheremo la migliore soluzione per te.
Qual’è il periodo migliore per comprare una barca? incredibile
Capire quale sia il miglior periodo possibile per comprare una barca, non è una passeggiata, in quanto si, si può andare per un’idea statistica ma la realtà dei fatti è che finché non trovi la tua barca il periodo giusto non esiste e le contrattazioni possono andare ben oltre quel periodo.
Il periodo in cui si inizia una trattativa può però incidere in maniera positiva o negativa nella contrattazione, in questo articolo cercheremo di capire nel miglior modo possibile, il mondo della nautica per individuare quale possa essere il miglior periodo possibile per comprare la tua barca.
Ma senza barca non c’è il mercato, quindi…
Come cerco la barca?
In un mondo globalizzato come quello attuale, la ricerca di una barca non è più un mero passaparola all’interno dei gruppi e delle cerchie che frequentano il circolo nautico, ma ci si affida sì anche alla conoscenza soprattutto per motivi di fiducia e affidabilità, ma anche alla ricerca via web, che ti permette di valutare una più ampia scelta di barche a disposizione e capire nello specifico quale modello ti piaccia.
Poiché, non è detto che si conoscano tutti i modelli in circolazione, cosa altamente difficile nella nautica ed è possibile che al di fuori della propria bolla, ci sia la barca giusta per te, si proprio lei, quella che forse prima di vederla non l’avresti mai adocchiata, ma ti conquista, è lei…
Quindi andiamo a dare un occhiata a cosa ci comunica Google trends in base alle ricerche sul panorama italiano.
Ho preso come riferimento la ricerca “barca usata” in quanto presumo chi ricerchi queste due parole sia una persona intenta a valutare il mondo dell’usato ed ad un presumibile interesse di acquisto, sono andato quindi a visualizzare il grafico qui sotto.
Cosa ci sta comunicando questo grafico di Google trens?
Google trends attraverso la prima parte del grafico ci sta comunicando l’andamento durante un intero anno, ossia la quantità di volte in cui una persona effettua la ricerca specifica “barca usata” tramite PC o smarthphone, da questo grafico si evince come la maggior parte delle ricerche si concentri tra giugno e settembre con i picchi principali a luglio e ad agosto, questo è facilmente intuibile in quanto il frequentare ambienti di mare dato il bel tempo porta a voler ragionare su un ipotetica vacanza e la ricerca di una barca è un passo breve .
Proprio per questo motivo, cercare nel periodo Giugno-Settembre potrebbe essere controproducente, in quanto, le numerse richieste, potrebbero inflazionare i prezzi delle barche in vendita.
Quindi, iniziare a cercare nel periodo di settembre potrebbe essere ancora troppo presto e per abbassare le pretese potrebbe essere necessario aspettare ancora qualche mese così da poter far abbassare le pretese.
La seconda parte del grafico raffigura le principai regioni in cui queste ricerche vengono eseguite, questo dato potrebbe lasciare il tempo che trova, in quanto sono giustamente delle aree particolarmente soggette ad avere uno spiccato mercato nautico.
Quando è preferibile partire con una trattativa?
Iniziare una trattativa deve avvenire solo a seguito della visione della barca, possibilmente nel periodo da settembre a giugno e preferibilmente dal vivo, anche per capire che emozioni la barca ti trasmette.
Quando si deve depositare l’anticipo per intavolare la trattativa, e per manifestare la priopria intenzione e serietà, bisogna dover inserire all’interno del precontratto come obbligo l’ispezione da parte di un Perito e la tutela di rescissione a seguito dell’individuazione di problemi strutturali e/o rilevanti.
Quindi, qual’è il periodo migliore?
In controtendenza da quelle che sono le senzazioni, il periodo invernale, ed in generale da Ottobre ad Aprile, ti permette di ragionare in maniera più serena e di organizzare nel migliore modo possibile gli eventuali refitting da effettuare per rimettere la barca in ordine come raccomandato dal tuo perito.
Ossia la MDSsurvey.com che ti potrà seguire anche durante il refitting.
Uno dei dubbi principali che possono arrivare dopo aver visto la barca di cui siamo interessati è come faccio a fare una perizia nautica? Poiché, come saprai benissimo, un occhio esperto, soprattutto se si parla di un manufatto artigianale, è per così dire obbligatorio, così da avere un’idea chiara e cosciente di cosa si sta acquistando.
Quindi, In base a dove si trova la barca, si cerca di individuare un eventuale cantiere nei pressi, possibilmente procedendo con una piccola ricerca di mercato per individuare il cantiere che offre le condizioni migliori, concordandoti con il venditore, il quale potrebbe esso stesso proporti alcune soluzioni, da lui conosciute, che offrano la possibilità di alarla.
Uno primo step da dover considerare è quello di organizzare la perizia con un perito esperto, quindi dopo aver individuato il perito nautico di riferimento, possibilmente noi , bisognerà organizzare il tutto con le varie parti in gioco, poiché, l’organizzazione non può essere coordinata dal perito, dal cantiere o dal meccanico, in quanto anche in questo caso si parla di trattative commerciali che dovranno essere esclusivamente concordate da chi vuole procedere con la perizia.
Ok, ho organizzato con il perito e mo?
Nel momento in cui abbiamo ricevuto tutte le conferme del caso, in termini di disponibilità del perito, bisogna capire se la barca è in secca o se si trova in acqua e quindi dove alarla, in quanto, per poter effettuare una perizia completa, che permetta di individuare tutti i possibili difetti, c’è la necessità di vedere lo scafo fuori dall’acqua e quindi trovare un accordo con un cantiere che abbia lo spazio disponibile per un determinato periodo di tempo in modo tale da poter procedere con la perizia.
Ma per quale motivo c’è bisogno di organizzare con la barca fuori dall’acqua?
La necessità di visionare la barca fuori dall’acqua è dovuta al fatto che lo scafo può manifestare difetti strutturali da dover testare a barca alata, come per esempio:
il tap test,
il test del igrometro
l’ispezione visiva,
Nello specifico, per dover effettuare un test igrometrico è necessario che la barca sia asciutta, il che implica il dover aspettare che l’antivegetativa si asciughi, questa se non vecchia e se non consistente in numerosi strati, potrebbe richiedere orientativamente tre giorni, in quanto se non asciutta correttamente potrebbe generare dei falsi positivi durante il test che impedirebbero l’individuazione di difetti strutturali come un indebolimento degli strati di resina oppure un possibile passaggio di acqua.
Chiaramente trovare il cantiere giusto che dia questa disponibilità non è scontato ed è fondamentale e costituisce il primo step da dover fare in seguito alla conferma del perito.
Che differenza c’è tra organizzare una barca a vela e una barca a motore?
Non esiste una vera e propria differenza nell’organizzazione di una perizia di una barca a vela o di una barca a motore, l’unica cosa che implica una differenza è la presenza di un meccanico specializzato nella tipologia e marchio di motore da ispezionare, il che implicherebbe l’organizzazione con un terzo professionista che potrebbe rallentare l’organizzazione e posticipare la prova in mare.
devo per forza fare la prova in mare?
Per quanto l’ispezione visiva del motore possa essere indicativa, lo sarà sempre di meno rispetto ad un ispezione in cui il motore è stato provato e visto in funzione, poiché potrà manifestare difetti non visibili alla sola vista.
questo non implica che non si possa fare un seatrial separato esclusivamente con il meccanico, il che però porterebbe ad una crescita inevitabile dei costi.
È necessaria la mia presenza durante l’organizzazione di una perizia?
No , non è necessario che l’acquirente o qualsivoglia altro rappresentante sia presente sul luogo della perizia , va da sé che se è presente qualcuno che conosce la barca, questo possa facilitare la comprensione di alcune indicazioni che possano rivelarsi durante la perizia.
Come Fare i Soldi con le Barche? 5 modi incredibili
La nautica nel suo complesso è un comparto che fa dell’esperienza e del lusso, ossia dell’emozione, il suo main business, vendendo il sogno, quella sensazione di privacy e di status sociale che solo pochi altri settori possono equiparare.
Un mondo di questo tipo è sia un mondo di elite ma anche un mondo di opportunità proprio per sfruttare l’esigenza umana di elevare il suo status sociale.
Quindi bando alle ciance e buttiamoci a capofitto su come poter fare soldi nella nautica.
scenario 1: ho una barca
Partiamo da un primo scenario indubbiamente avvantaggiato, ho già per un motivo “X” una barca, non mi interessa come, questi sono fatti tuoi, ma parliamoci chiaramente partiamo già da una base.
in che stato si trova la barca? non penso tu possa saperlo nello specifico, quindi cosa fai? ci contatti te la periziamo e ti diciamo se hai margine oppure no!
Sta bene? ottimo! Sta male? lavoriamoci! un bel refitting se è quello che ti serve, lo offriamo qui.
ok! è passato un po’ di tempo dopo il refitting ma ora la barca è pronta, quindi ora cosa facciamo?
qui inizia il bello. ma prima scenario 2.
scenario 2: non ho una barca
Diciamo che tu sei un po’ più temerario e vuoi iniziare il tuo gioco ad un livello Avanzato, ma questo non vuol dire che sia azzardato, ma solo un po’ più complesso. Questa complessità potrebbe permetterti di valutare la tua nicchia con più precisione e investire i soldi in maniera più accurata avendo già un obbiettivo in mente.
Quanti soldi hai? e il mercato dell’usato cosa offre?
Definire il proprio budget è fondamentale per capire in maniera oculata quale mossa sia la migliore, ma non sempre il mercato ti presenta l’offerta giusta per te, molto spesso le barche sul mercato non sono messe in condizioni eccellenti, sia per un discorso che il proprietario della propria barca né è innamorato e sia perché il proprietario sottovaluti alcune indicazioni che affliggono la barca, pertanto la perizia di una barca che si vorrà acquistare è fondamentale anche per capire se con le operazioni di refitting si rimane all’interno del budget prefissato.
Quindi come ci facciamo i soldi?
Ok mettiamo che l’hai acquistata e refittata a modino, ora cosa ne facciamo? vacanza?
Forse per provarla, si, ma poi non mi sembra il caso, anche perché altrimenti di cosa parliamo qui.
Quindi, esaminiamo quali potrebbero essere le possibilità ora che abbiamo la barca:
nel caso in cui abbiamo una barca a vela, per ragioni di contenimento costi, la si potrebbe proporre ad una scuola nautica che la sfrutterebbe per le lezioni di vela, ma probabilmente non pagherebbe nel breve l’investimento anche se ammortizzeresti i costi di manutenzione ed avere un indennizzo di utilizzo.
B&B con uscite barca in giornata con il proprio equipaggio, e servizio di ristorazione a bordo, soprattutto per il periodo invernale, dove è più raro che si esca in mare, dove nel creare l’atmosfera romantica potrebbe essere un ottima idea di business da poter sfruttare.
Uscite di uno o più giorni in mare come gli amici di seayou sailing per dei tour imperdibili con paesaggi mozzafiato o traversate per avventure in mare dedicate ai più temerari.
Noleggio esclusivo senza equipaggio, dove si affida completamente la propria imbarcazione al noleggiante.
Compra, refitta, usa e vendi, questa soluzione è più attinente all’imprenditore puro che piace rischiare nell’investimento dai grossi margini, chiaramente questa tipologia di business è più rischiosa delle precedenti poichè prevede l’acquisto di barche molto al di sotto della media di mercato il che risulta molto spesso indice di lavori importanti da dover portare avanti ma che potrebbe sia darti guadagni maggiori nell’immediato che proiettarti su lavori infiniti dove i margini risultano inferiori a quelli attesi, proprio per questo si consiglia vivamente la creazione di un team apposito per il progetto di refitting con a capo della direzione lavori noi, che ti garantiamo professionalità e serietà aiutandoti nelle scelte dei cantieri, professionalità e della scaletta lavori.
La scelta del tuo business è solo tua! Noi siamo qui! Pronti ad aiutarti.
Durante i primi approcci alla nautica salta agli occhi che non tutte le barche sono uguali, queste possono cambiare in tipologia ed in dimensioni, mentre la tipologia è facilmente intuibile, ossia non c’è scampo, la differenza tra una barca a vela ed una a motore è tangibile ed innegabile , quello che è meno chiaro è la differenza in termini di dimensioni, poiché esistono dei veri e propri blocchi dimensionali tra nave, imbarcazione e natante che potrebbero inizialmente confondere.
Definizione e distinzioni principali tra nave, imbarcazione e natante.
Partiamo dal presupposto che la differenza principale è quella dimensionale, se per le navi la differenza risulta più netta, in quanto si parla di barche molto gradi, oltre i 24 m che oltre alla dimensione differiscono anche per la loro stazza lorda ossia maggiori o minori delle 500 tonnellate, tra le imbarcazioni ed i natanti la differenza risulta meno marcata poiché il salto di categoria è esclusivamente a 10m di lunghezza ed in linea generale si possono definire come segue:
i Natanti sono unità con una lunghezza pari o inferiore a 10 metri, comprese le moto d’acqua e le unità a remi queste però risultano natanti indipendentemente dalla loro lunghezza.
le Imbarcazioni sono unità con una lunghezza a partire da 10,01metri e fino a 24 metri.
Questa è l’unica differenza tra natante ed imbarcazione?
In realtà no! Un ulteriore differenza tra imbarcazione e natante sta nella obbligatorietà o meno di doversi immatricolare, in quanto l’immatricolazione non è obbligatoria per le imbarcazioni fino a 10 metri ossia i natanti.
cosa posso fare con un natante?
Il natante può essere pilotato anche senza patente nautica con a bordo un motore con potenza inferiore ai 30kW / 40.8CV senza allontanarti oltre le 6 miglia dalla costa, mentre se in possesso della patente nautica entro le 12 miglia almeno che sia un’unità CE altrimenti 6 miglia dalla costa.
cosa comporta l’immatricolazione?
A differenza dei natanti che possono scegliere di immatricolarsi, per le imbarcazioni questo è obbligatorio, il che implica l’iscrizione al Registro delle Imbarcazioni da Diporto (R.I.D.) attualmente convertito nello Sted ossia lo “sportello telematico del diportista“.
Nel momento in cui il natante viene immatricolato, questo viene equiparato ad una imbarcazione da diporto.
Cosa attesta la proprietà di un natante o un imbarcazione?
Mentre per un natante l’unica identificazione di proprietà è data dall’atto di vendita o dal certificato motore, nelle imbarcazioni registrate i documenti sono:
La licenza di navigazione,
Il certificato di sicurezza,
Il certificato di potenza motore/i
il certificato di costruzione
La Patente nautica,
L’Assicurazione, non obbligatoria per i natanti ma caldamente consigliata.
per poter assicurare un imbarcazione alla responsabilità civile non è necessaria una Perizia Nautica , mentre risulta esserlo nel caso di polizza corpi, servizio offerto dalla MDSsurvey.
come si iscrive un imbarcazione?
La procedura per iscrivere una unità da diporto che sia essa un natante o un imbarcazione, è stata telematizzata e notevolmente migliorata con l’introduzione del SISTE (Sistema telematico centrale della nautica da diporto), che attraverso l’utilizzo dello sportello STED (Sportello Telematico del Diportista), permette di comunica telematicamente con tutti gli attori interessati , ossia:
Capitanerie di Porto,
Uffici Circondariali Marittimi,
uffici della Motorizzazione Civile
le agenzie nautiche che hanno il collegamento telematico col ministero dei trasporti.
posso fare il noleggio con un natante?
No, almeno che non sia immatricolata, se si intende utilizzare in Italia una imbarcazione battente bandiera straniera sarà necessaria una visita di sicurezza ai fini dell’idoneità al noleggio al fine di ottenere dall’autorità marittima italiana il Certificato di Idoneità al Noleggio.
Dove possiamo periziare la tua barca? 2 principali Aree Geografiche
Dove si trova la barca/manufatto? la possiamo periziare?
Il nostro è uno studio peritale giovane e dinamico , non ci spaventano i km e abbiamo la nostra sede principale a Parma in centro città e una seconda sede a Napoli.
La scelta della sede principale a Parma è puramente strategica in quanto ci permette di coprire quasi integralmente il Nord Italia dal Mar Ligure all’Adriatico entro le 2.5h, oltre ad avere a circa 1-1:30h 4 tra i maggiori aeroporti internazionali italiani (Malpensa, Linate, Bologna, Bergamo e il piccolo aeroporto di Parma con connessione diretta sulle isole e Malta), mentre la scelta della seconda sede a Napoli è per via dell’importanza strategica come polo nautico e logistico della Citta che collega facilmente le Isole del golfo, Salerno e il resto delle aree Meridionali.
La mappa superiore, mostra le aree principalmente raggiungibili in Italia, quella inferiore mostra il gradiente della difficoltà con cui si può raggiungere una destinazione, va da se che la MDSsurvey.com opera in tutta Europa e mondo, isole comprese anche con poco preavviso, giusto il tempo di organizzare! 🙂
consulta la nostra sezione servizi e tariffe per poter avere un idea più chiara.
Osmosi barca – Tutto quello che devi sapere sull’OSMOSI nelle barche in vetroresina
Introduzione al fenomeno dell’osmosi
Per una qualsiasi persona che almeno una volta nella vita abbia mostrato interesse al mondo della nautica si è prima o poi trovato davanti una parola, “l’osmosi“; cos’è questa osmosi e per quale motivo c’entra con il mondo della nautica? Signore e signori purtroppo non si finisce mai di imparare e la chimica come la fisica sono ovunque e sono la base del mondo che ci circonda, e la nautica non fa eccezione.
Detto con parole semplici, l’osmosi è un processo chimico-fisico poichè ha caratteristiche sia chimiche che fisiche ed avviene principalmente in ambiente acquoso e permette il passaggio attraverso una superfice semipermeabile dell’acqua per via di una differenza di densità, questa differenza di densità, aziona il processo osmotico, ossia il passaggio dell’acqua da un lato ad un altro per cercare di equilibrare la differenza in termini di densità.
Cos’è l’osmosi, il processo e perchè si generano le bolle osmotiche nella vetroresina?
Come spiegato in precedenza l’osmosi è un processo chimico-fisico che avviene principalmente in ambiente acquoso e sfrutta la differenza in termini di densità per permette il passaggio attraverso una superfice semipermeabile dell’acqua.
Nel mondo della nautica, la superfice semipermeabile è rappresentata dalle resine termoindurenti, queste resine per quanto possano essere fatte a regola d’arte e miscelate con il catalizzatore in maniera perfetta, se guardate al microscopio presentano delle porosità e queste, mediante la differenza di densità vengono riempite attraverso il processo omotico, ossia azionando il passaggio dell’acqua da un lato ad un altro per cercare di equilibrare la differenza in termini di densità, quindi banalmente la proprietà di assorbire l’acqua da parte della vetroresina, o per meglio dire, l’acqua che si vuole far assorbire a forza dalla vetroresina.
Questo avviene, poichè, l’acqua ha la tendenza a riempire le aree con una differenza di densità infiltrandosi all’interno delle porosità intrinseche alla vetroresina ed è aiutato da un altro processo chimico detto idrolisi (argomento che esaminiamo nel dettaglio qui), il quale permette all’acqua di scindere i legami chimici all’interno della resina termoindurente e generando nuove aree in cui l’acqua può infiltrarsi e continuare il suo processo e nello stesso tempo danneggiarlo a livello microscopico.
Va da sè, che questo processo, avvenendo a livello microscopico ha una lunga durata nel tempo ed è influenzato dalla tipologia di materiali e dalle tecniche utilizzate che possono allungare o ridurre i tempi di assorbimento dell’acqua e di conseguenza l’invecchiamento del materiale composito.
Perchè l’osmosi è un problema?
L’osmosi può essere considerato come una malattia della resina, in sè non risulta essere un problema se non a lungo termine, nell’ordine delle decine di anni, in quanto, l’ingrandimento delle bolle osmotiche ed in concomitanza con il processo di idrolisi che invecchia la resina fa perdere le sue proprietà strutturali del materiale.
Ma quindi quando si crea l’osmosi e diventa un problema?
L’osmosi si genera quando nelle prime fasi di fabricazione dell’imbarcazione, durante il processo di preparazione della miscela di resina termoindurente e catalizzatore questo non viene fatto seguendo perfettamente le proporzioni i modi ed i tempi esplicitati dal produttore, generando dei grumi di catalizzatore non reagito ed intrappolato all’interno della resina indurita.
Questa presenza di grumi di catalizzatore che non hanno reagito durante la fase di miscelazione della resina termoindurente può essere descritto come una malattia della barca, la quale assorbendo acqua per osmosi nel momento in cui entra in contatto con il grumo di catalizzatore e lo riempie per differenza di densità.
A seguito della reazione tra acqua e catalizzatore il grumo aumenta di volume spaccando l’area circostante, solitamente in senso orizzontale seguendo il verso della fibra di vetro e sviluppandosi in termini di volume fino al totale consumo del catalizzatore.
Perchè è pericolosa l’osmosi?
La bolla osmotica può interessare sia un area limitata e quindi rimanere localizzata, che essere diffusa ed affliggere un area più estesa, poichè, se in presenza di tante bolle (o “blister osmotici”) molto vicine le une alle altre possono essere rappresentate come un unico grande difetto non permettendo più allo scafo di supportare determinati stress di carico riducendo lo spessore di vetroresina su cui scarica gli sforzi la barca.
Va da sè che il problema non è solo la creazione di una bolla ma anche di un distaccamento interlaminare tra i vari livelli di vetroresina, il che comporta una grave perdita delle caratteristiche strutturali non potendo più affrontare determinate condizioni meteo aumentando il rischio di affondamento.
L’individuazione delle bolle osmotiche rappresenta un problema di sicurezza vitale per una barca e per il suo proprietario e rappresenta oltre ad una perdita in termini di sicurezza anche ad una perdita di valore della stessa in quanto da considerarsi come una barca malata e da riparare.
I falsi miti dietro l’osmosi e dell’igrometro cerca osmosi
Essendo l’osmosi un argomento caldo nel mondo della nautica, ha fatto in modo che si sviluppassero tutta una serie di teorie e falsi miti che vanno dalla cura, a come individuarlo con la creazione di altrettanti personaggi cercatori di osmosi tipo Ghostbuster, generando un sottobosco di informazioni forvianti, che non risultano avere un reale fondamento ma per lo più sono legate a doppiofilo all’osmosi generando confusione.
Tra le teorie antiosmosi che si leggono dal web una di queste è l’applicazione di gelcoat, questo componente è di base utilizzato per la rifinitura delle imbarcazione ed è applicata nella prima fase di preparazione dell’invaso femmina, poichè viene utilizzato anche per evitare l’icollaggio della resina all’invaso, permettendo che questo si stacchi con facilità al termine della lavorazione dello scafo.
Quindi per quale motivo viene frainteso che il gelcoat serva per proteggerlo dall’osmosi?
E’ plausibile che questo accada poichè il gelcoat è sì, composto a base resina poliestere o epossidica, ma questo non implica che il gelcoat non essendo composto di sola resina, acquisisca per intero le caratteristiche di impermeabilità della resina con cui è misceato, quindi no, il gelcoat non protegge dall’osmosi.
In realtà non si conosce il reale motivo per cui si suppone che aggiungendo più strati di gelcoat o più strati di antivegetativa questo protegga la barca dal processo di osmosi, ma in realtà è l’inverso, in quanto, proprio la capacità assorbente della antivegetativa e dello stesso gelcoat, impedisce alla vetroresina di asciugarsi nel momento in cui la barca è stata alata in cantiere, creando un ambiente umido che non rallenta il processo.
Questo avviene, poichè, avendo l’antivegetativa o il gelcoat maggiori capacità assorbenti, rilasciano con più difficoltà l’acqua, impedendone la corretta asciugatura ed intrappolandola alimentando la possibilità di nuova osmosi e nuova idrolisi.
E’ plausibile che questa intuizione venga dal fatto che più strati si applichino più sia difficile che l’acqua venga assorbita, ma questa teoria non ha alcun fondamento, anzi è plausibile che la presenza di gelcoat sopra gli ultimi strati di vetroresina sia controproducente rispetto alla sua totale assenza.
Perchè l’igrometro non trova l’osmosi?
La funzione dell’igrometro è quella di distinguere la percentuale di umidità all’interno di un manufatto, sia esso di vetroresina, legno o cemento, senza che il materiale analizzato venga danneggiato per effettuare analisi sui campioni.
Questo strumento attraverso l’utilizzo della radiofrequenza o della conducibilità elettrica del materiale permette di raccogliere dati sull’umidità, senza danneggiarlo, consentendolo di rientrare di diritto nella categoria delle prove non distruttive, ossia in inglese NDT “non distructive testing”.
Come detto in precedenza, l’osmosi è la proprietà che permette all’acqua di farsi assorbire dalla vetroresina e la bolla osmotica è solo una conseguenza dell’assorbimento dell’acqua che reagisce con il grumo di catalizzatore che non ha correttamente reagito durante la miscelazione della resina termoindurente in fase di costruzione.
Va detto che il risultato della reazione tra catalizzatore e acqua genera un acido con PH4 (circa) con il forte odore di aceto.
La presenza di questo acido e della sua eventuale bolla non visibile, non viene rivelata dall’igrometro, in quanto lo strumento distingue esclusivamente la quantità di umidità all’interno del materiale composito, non permettendo di riconoscere dove ci sia o no una bolla osmotica.
E’ plausibile che a barca completamente asciutta con meno del 50% di umidità, se applicato lo strumento in corrispondenza della bolla, questa risulterà uniforme allo scafo, non permettendo di distinguere una variazione tangibile, in quanto, la percentuale di umidità all’interno della bolla risulterà omogenea allo scafo.
Quindi sempligicando, sempre per effetto osmotico, le parti di acqua contenute nella bolla di osmosi cercheranno di livellare la quantità di liquido al di fuori di essa, prosciugando il contenuto della bolla stessa e lasciando un vuoto al suo interno.
Esiste uno strumento capace di riconoscere le bolle osmotiche?
Gli unici strumenti capaci di distinguere una variazione nel materiale sono presumibilmente 3:
L’occhio umano, preferibilmente di un professionista esperto che conosce le tecniche per individuarlo.
gli ultrasuoni possono sì distinguere il difetto in sè ma spesso la grandezza essendo inferiore al diametro della sonda , questa viene facilmente confusa con una porosità intrinseca del composito generando una grossa difficoltà nella distinzione nel difetto e l’interpretazione dell’echo, risultando poco affidabile
un altra tecnologia in fase di sviluppo e non ancora largamente utilizzata è la shearografia (argomento non ancora approfondito in quanto una nuova tecnologia) che sollecitando il materiale attraverso calore e vibrazioni promette di distinguere difetti all’interno dei materiali compositi.
Va comunque detto che l’utilizzo di queste inadgini strumentali risultano particolarmente onerose e non sempre possono rappresentare un buon investimento, rispetto all’ausilio di un perito nautico specializzato decisamente meno oneroso e altrettanto affidabile.
L’osmosi affligge tutte le resine?
La tecnologia come anche un miglior controllo durante le fasi di produzione si è evoluto nel tempo, questo ha portato uno sviluppo delle tecnologie dietro le resine termoindurenti che sono partite dalle resine poliestere ortoftaliche , passando per le resine isoftaliche e vinilestere fino ad arrivare alle resine epossidiche, esaminiamo nel dettaglio le differenze qui.
Chiaramente la diminuzione dell’assorbimento osmotico e dell’invecchiamento del materiale attraverso l’idrolisi è stato drastico, sia nel passaggio tra resine ortoftaliche ed isoftaliche, che ancor di più con l’avvento delle resine vinilestere ed epossidiche, riducendo al minimo la porosità, come anche l’utilizzo dell’intrusione sottovuoto della resina in fase di costruzione, che ha ridotto al minimo le imperfezioni.
Infatti è sempre più raro riscontrare questo tipo di difetti su barche costruite con questo metodo, ma sarà solo il tempo a confermarlo, in quanto il processo è molto lento e si aggira sull’ordine dei 15-20anni.
Come individuare l’osmosi?
Ad oggi, l’unico metodo valido per identificare l’osmosi è un ispezione visiva dello scafo, questo difetto si manifesta inizialmente attraverso delle bollicine o differenze di colorazione/ombreggiature dell’antivegetativa che rappresentano un indicazione da dover tener presente.
La sola indagine visiva non permette di stabilire la tipologia di difetto, poichè come detto inizialmente, anche il gelcoat ha parti di resina al suo interno che deve catalizzare per solidificarsi, e molto spesso la sua miscelazione non essendo strutturale viene eseguita con un criterio meno rigido rispetto alla vetroresina, motivo per cui le bolle di osmosi più frequenti sono rappresentate da osmosi superficiale tra lo strato di gelcoat e lo strato esterno di vetroresina.
Ma come si ha la certezza che quella sia una bolla di osmosi interlaminare?
L’unico metodo per stabilire che la bolla di osmosi sia effettivamente una bolla interlaminare è rompendola attraverso un puntello e scavando per capire quanti e se coinvolge gli strati di vetroresina.
A seguito della rottura della bolla questa appare con una colorazione leggermente ambrata e dal chiaro odore di aceto, un ulteriore conferma è l’utilizzo di un tester del PH come la cartina tornasole, che attraverso il risultato da PH5 a 3 confermermerà la presenza di una bolla osmotica.
A chi rivolgersi per individuare le bolle osmotiche
Individuare le bolle osmotiche non è mai banale e può aiutare vedere la barca mentre è ancora bagnata a seguito dell’alaggio, o vederla controluce, ad ogni modo un professionista esperto può utilizzare diverse metodologie per distinguerla con efficacia.
Come proteggersi dall’osmosi?
Partiamo dal presupposto che una barca con l’osmosi o ci nasce o non ci nasce, quindi a meno che non siano passati 20 anni e l’osmosi non sia già uscita, la prevenzione è obbligatoria.
L’unico modo per proteggere una barca dall’insorgere di bolle osmotiche è effettuare un trattamento antiosmosi ossia l’applicazione di resina epossidica a scafo, per effettuare questa tipologia di trattamento la barca andrà portata a zero rimuovendo gli strati di antivegetativa e gelcoat se necessario.
A scafo nudo la barca andrà lasciata asciugare fino al raggiungimento di un livello minimo di umidità, questo dipenderà dal grado di invecchiamento del materiale composito, a seguito dell’asciugatura si dovranno applicare più strati di resina epossidica i quali creeranno un rivestimento protettivo con caratteristiche impermeabili nettamente superiori a qualsiasi tipo di resina termoindurente, rallentando il processo osmotico e fermando l’invecchiamento del materiale.
Va detto che in generale l’applicazione di un trattamento antiosmosi in fase precauzionale, viene spesso applicato sopra lo strato di gelcoat, mentre solo su barche che hanno subito la sabbiatura viene applicato direttamente sulla vetroresina.
Va da sè che come tutti i trattamenti questo sarà temporaneo, in quanto con il tempo il trattamento potrebbe perdere la su efficacia, pertanto si richiede una verifica delle condizioni con cadenza quinquennale, una buona idea potrebbe essere in occasione della rimozione completa dell’antivegetativa portando lo scafo a zero e non la classica discatura.
Come va trattato lo scafo in caso di presenza di bolle osmotiche?
La bolla di osmosi è il risultato finale di un “non” perfetto processo di miscelazione dei due componenti, resina e catalizzatore, che a seguito dell’assorbimento dell’acqua da parte del materiale composito e dell’incontro dell’acqua con il grumo di catalizzatore, questo attraverso il processo osmotico genera la bolla osmotica.
Possono esistere più scenari su cui operare in presenza di una bolla osmotica:
Nel caso in cui la bolla sia localizzata e non diffusa su tutto lo scafo, questa andrà rotta e attraverso una levigatrice si dovranno rimuovere tutti gli strati di resina coinvolti dalla bolla, arrivando fin dove non si nota più un distaccamento della fibra, dopo di che, si andranno ad applicare nuovi strati di fibra di vetro fino a ricostruire lo spessore originale,applicare nuova resina e poi rifinire.
Nel caso in cui le bolle di osmosi siano diffuse su aree maggiori o su tutto lo scafo, andrà presa in considerazione la sabbiatura dello scafo, questa tecnica pur essendo più dispendiosa rispetto alla discatura localizzata, quando si tratta di aree molto estese, potrebbe permettere l’individuazione con più facilità di tutte le aree coinvolte e porterà alla luce tutte le bolle osmotiche anche quelle non visibili, logicamente a seguito della sabbiatura la quantità di fibra di vetro da utilizzare sarà proprozionale alla superfice e allo spessore in cui le bolle erano localizzate.
Perchè alcune aree subiscono l’osmosi ed altre no?
Bisogna considerare che la barca è per lo più un manufatto artigianale e immaginare a quanti parametri questa è sogetta durante il processo produttivo e a quanti di questi possono variare, come:
la temperatura ambientale
I tempi di miscelazione
Le proprzioni
I prodotti utilizzati e da come era conservati
l’operatore o più operatori coinvolti nel processo di miscelazione e laminazione.
tutti questi parametri possono generare la possibilità che si creino i grumi o per dirla peggio “la malattia” e solo il tempo e l’invecchiamento del materiale possono far sviluppare.
Questa tipologia di intervento a seguito delle alte temperature raggiunte durante la fase di indurimento è sconsigliato effettuarle durante la stagione estiva, e tra asciugatura, preparazione e lavorazione effettiva, sempre considerando le disponibilità dell’resinatore e del cantiere potrebbero durare oltre il mese di lavoro.
Conclusioni
L’individuazione ed il trattamento delle bolle osmotiche è di fondamentale importanza, poichè la loro presenza potrebbe inficiare strutturalmente lo scafo e rivolgersi ad un perito esperto potrebbe aiutarvi nell’individuazione e nel valutare la gravità del fenomeno, ho scritto un articolo su come scegliere il perito nautico qui.
Chiaramente nel momento in cui si presentasse sulla propria imbarcazione o sulla futura questa tipologia di problematica , questo non vuol dire che la barca non sia sicura o da buttare e come tutte le cose su una barca possono essere riparate, delle volte anche migliorandola rispetto a come era in origine.
In fase di preventivo effettuare più richieste e chiedere opinioni ad altri proprietari che hanno dovuto affrontare la medesima problematica per individuare il resinatore migliore per le vostre esigenze, anche farvi consigliare dal vostro perito di fiducia, ossia io :), potrebbe proporvi validi resinatori per aiutarvi a risolvere il vostro problema.
Umidità dello scafo, cosa sapere e come comportarsi.
La barca muovendosi su un mezzo liquido quale l’acqua ha da sempre dovuto affrontare la problematica principale di come evitare che lo stesso mezzo su cui si muove cerchi in tutti i modi di farla affondare, e pertanto l’impermeabilizzazione della barca inizialmente in legno attraverso il Calafataggio prima, e successivamente la resinatura poi, ha da sempre costituito la principale preoccupazione o sfida da affrontare di un costruttore/manutentore di un imbarcazione.
Ma persisteva sempre un problema per quanto il calafataggio fosse fatto a regola d’arte, ossia l’assorbimento dell’acqua da parte del legno.
La proprietà di assorbire l’acqua da parte del legno è un fenomeno conosciutissimo in quanto il legno è da sempre utilizzato bagnato proprio per essere modellato aumentando le sue proprietà elastiche.
Nelle prime fasi di una costruzione, il legno in questo modo viene modellato seguendo il profilo che si desidera, fissato per dargli il movimento che si desidera e poi lasciato asciugare, per permettere al legno di memorizzare il profilo desiderato.
Quindi una cosa è l’assorbimento in fase di costruzione, un altra è postuma, poichè il legno negli anni a seguito del costante assorbimento di acqua avrebbe potuto deteriorarsi e/o perdere le sue caratteristiche di rigidità strutturale, avendo come unica soluzione la rimozione della doga o delle doghe deteriorate, obligando il proprietario ad un periodico refitting economicamente poco conveniente.
Quello dell’assorbimento costituiva da sempre un problema insormontabile. Per quanto lo si volesse proteggere con peci e pitture specifiche, quello dell’assorbimento risultava essere una preoccupazione costante fino alla creazione delle plastiche termoindurenti, che avendo proprietà basse di assorbimento, da prima venivano usate come stucco protettivo sugli scafi in legno per proteggerlo diminuendo l’assorbimento dell’acqua, per poi con lo sviluppo dei materiali compositi, essere del tutto soppiantate nel mercato delle barche, conforntandosi esclusivemente con materiali metallici e alluminio, per poi spazzare via dal mercato anche queste, data la sua economicità e velocità di costruzione.
Le problematiche dietro le resine termoindurenti
La nascità e lo sviluppo di un nuovo materiale, porta con sè ulteriori sfide da poter conoscere e combattere, in quanto con il passare degli anni era stato notato che anche le plastiche termo-indurenti assorbivano acqua provocando la diminuzione prestazionale di alcune delle caratteristiche in termini di:
Rigidità,
Stress di carico,
Torsione
Elasticità
Aumento della duttilità.
Queste variazioni nelle caratteristiche dei materiali compositi a seguito dell’assorbimento, come nel caso della vetroresina, genera problematiche interne al materiale che potrebbero con il tempo indebbolirlo, semplicemente ed in maniera anche alquanto intuitiva poichè una vetroresina asciutta è più solida di una bagnata e riesce a supportare sforzi molto superiori come poter resistere a condizioni marine avverse senza correre il rischio di deformarsi.
La resina utilizzata come matrice all’interno della vetroresina prima dell’applicazione risulta allo stato liquido, e solo dopo l’applicazione attreaverso una miscelazione di un catalizzatore che cambia la struttura molecolare polimerizzando e generando calore nel processo, solidifica.
Un esempio di catalizzatore è il perossido di metil etilchetone questo andrà applicato in quantità specifiche secondo disposizioni del fornitore.
Nel momento in cui il catalizzatore non si è del tutto miscelato in maniera omogenea e si verifica l’assorbimento di acqua all’interno della resina a seguito della differenza di densità tra acqua e catalizzatore si genera un processo osmotico che aumenta di volume generando un distaccamento tra gli strati di vetroresina generando per l’appunto una bolla osmotica che con il tempo potrebbe generare un distaccamento degli strati del composito.
Una chiara indicazione della formazione delle sopracitate bolle osmotiche è che se rotte attraverso un puntello, provocavano la fuoriuscita di un liquido acido dal chiaro odore che richiama l’aceto e confermabile attraverso l’utilizzo di una cartina tornasole che mostrerebbe un PH da 5 ad inferiore.
perchè la resina assorbe e come hanno affrontato il problema dell’assorbimento?
Sia il fenomeno di assorbimento, sia il fenomeno di desorbimento di acqua da parte delle resine termoindurenti e come tali fenomeni alterino le proprietà fisiche, chimiche e meccaniche dei suddetti materiali durante la loro vita utile sono stati a lungo affrontati e classificati con il termine invecchiamento.
In generale, da un punto di vista fisico, qualunque materiale analizzato, che sia composito o sola resina, durante il processo di assorbimento e/o desorbimento, subisce una variazione della propria massa, si deforma e si verifica il fenomeno noto con il nome di “hygroscopic swelling”.
Da un punto di vista chimico, l’hygroscopic swelling avviene attraverso il processo chiamato idrolisi, ossia una reazione chimica di scissione dove l’acqua rompe i legami chimici del polimero all’interno della resina e si lega a loro; in particolare, durante l’assorbimento, l’acqua esiste in due diverse forme: acqua libera (“free water”) o acqua legata (“bonded water”). La prima riempie le cavità all’interno del materiale (“free volume”), la seconda interagisce fortemente con i gruppi polari del polimero legandosi a loro e presumibilmente divenendo la principale responsabile del processo di rigonfiamento del materiale (“hygroscopic swelling” di Xiao and Shanahan, 1998).
Un altro parametro che assume un ruolo importante durante il processo di assorbimento è la percentuale di vuoto o porosità della resina che permette all’acqua di riempire i volumi liberi e generare un idrolisi più profonda, pertanto lo sviluppo di sempre nuovi polimeri termoindurenti che impediscano questo fenomeno sono stati sviluppati, passando dalle resine ortoftaliche, isoftaliche e vinilesteri fino ad arrivare alle resine epossidiche.
Le resine hanno due tipologie di applicazione possono essere applicate per colata, o per stratificazione a seconda delle esigenze di utilizzo.
ORTOFTALICA
Inizialmente le prime resine utilizzate nella nautica erano le resine ortoftaliche, il loro utilizzo è stato predominante nel mercato fino agli inizi degli anni ’90, le caratteristiche di questo polimero termoindurente erano:
buone caratteristiche meccaniche
basso ritiro lineare
elevato potere bagnante verso le fibre di rinforzo e le cariche minerali
contiene lo sviluppo di calore durante il processo di polimerizzazione
sviluppa elevati volumi
bassa tendenza a colature per via della sua alta tensione superficiale
bassi costi
ma presentavano minor rendimento in termini di:
produzione elevata di porosità
limitazione dell’assorbimento
contrasto allo sviluppo della porosità velocizzando il processo di invecchiamento.
ad oggi questa particolare tipologia di resina è applicata per la produzione di manufatti a colata o stampo come può essere ad esempio il marmo sintetico, riparazioni o in generale adatto a manufatti ad alto spessore.
ISOFTALICA
Lo studio dietro il miglioramento dell’assorbimento da parte delle resine nei primi anni ’90 del novecento ha dato vita alla resina poliestere bicomponente tissotropica da stratificazione, denominata ISOFTALICA.
Questa particolare tipologia di resina ha drasticamente ridotto l’indice di assorbimento d’acqua ed ha mostrato un aumento di flessibilità rispetto alla resina ortoftalica, di seguito le principali caratteristiche migliorate rispetto alla resina ortoftalica:
riduzione dell’assorbimento dell’acqua
aumento della resistenza agli agenti chimici
aumento della flessibilità
aumento dell’elasticità
aumento della resistenza agli stress di carico
aumento delle caratteristiche meccaniche
riduzione della porosità
sviluppo di volumi inferiori
date le sue caratteristiche la resina isoftalica si è resa indispensabile per manufatti con il perenne contatto con l’acqua come costruzione di scafi, tavole da surf, rivestimenti anticorrosivi e per la realizzazione di manufatti sollecitati a flessione, come sospensioni elastiche e stecche per le vele.
VINILESTERE
La resina Vinilestere è una resina bicomponente tissotropica da laminazione, questa particolare tipologia di resina risulta essere un ulteriore passo in avanti sulla ricerca dei materiali rispetto alla resina isoftalica, ed è caratterizzata da:
altissime resistenze chimiche
alte resistenze meccaniche paragonabili all’epossidica
temperatura di distorsione al calore elevate, oltre i 110° C
presenta un elevato potere bagnante
possiede un elevata tensione superficiale riducendo al minimo le colature su applicazione verticale
La resina vinilestere può essere applicata sia per stratificazione manuale che attraverso spruzzo su mat e stuoie in fibra di vetro, carbonio e kevlar.
In alcuni particolari tipologie di scafo, vengono utilizzati materiali compositial cui interno sono applicati sia strati di mat e stuoie in fibra di vetro che intervallati da uno o più strati di kevlar all’intervo di una matrice in vinilestere. Questo garantisce una maggiore resistenza allo scafo che acquisisce robustezza ma perde in elasticità e in caso di un sinistro come il contatto con una secca o un urto, la differenza di elasticità tra la fibra di vetro ed il kevlar potrebbe generare un distaccamento tra i due strati.
EPOSSIDICA
La resina Epossidica rappresenta quella che ad oggi è il culmine dietro lo studio dei polimeri termoindurenti. Come nei casi precedenti la resina Epossidica si presenta in forma liquida, e solo dopo l’applicazione di un catalizzatore attraverso miscelazione in maniera omogenea di questi due compoenti secondo indicazioni del produttore in merito a tempi, metodi, quantità e temperature si polimerizzano.
Le caratteristiche principali delle resine epossidiche sono:
eccezionale potere di adesione
versatilità di applicazione, anche sui metalli;
ottima resistenza ad agenti chimici e atmosferici;
elevate proprietà dielettriche;
elevata resistenza meccanica;
eccellente stabilità dimensionale con minimo ritiro in fase di indurimento;
elevata resistenza all’invecchiamento;
elevata resistenza all’umidità;
maggiore elasticità;
ottima resistenza al calore;
costo elevato rispetto gli altri polimeri termoindurenti;
Durante la lavorazione, le caratteristiche della resina epossidica possono variare in base alla temperatura, questo può allungare o ridurre le tempistiche di preparazione della miscela o limitarne l’utilizzo a causa delle temperature ambientali.
Il range di lavorazione in termini di temperatura ambientale è tra i 5 e 25°C questa variazione può far modificare il tempo di applicazione medio rispettivamente dai 50 ai 20minuti. Il limite di temperatura ambientale è dato dalla tendenza del liquido a solidificarsi al di sotto dei 5°C e oltre i 25° dal pericoloso raggiungimento di temperature troppo elevate, con la possibile insorgenza di autocombustione dei materiali ad esso vicini durante la lavorazione, a causa delle caratteristiche endotermiche del materiale che può raggiunge temperature oltre i 120°C durante la polimerizzazione.
Pertanto durante la stagioni estive queste tipologie di interventi possono essere effettuate esclusivamente in ambienti controllati e non in ambienti chiusi come un imbarcazione durante una riparazione.
i principali usi della resina epossidica in nautica sono, oltre alle riparazioni, anche come rivestimento protettivo di uno scafo in resina orto-isoftalica in considerazione della loro elevata resistenza meccanica, durabilità e tenacia, questa tipologia di trattamento viene detto comunemente “trattamento antiosmosi” ma è da considerarsi prettamente come un trattamento anti-invecchiamento che cristallizza lo stato dello scafo.
Come capire che lo scafo è umido?
Per identificare se lo scafo che si sta esaminando è umido, bisogna utilizzare un particolare strumento facente parte del grande mondo dei controlli non distruttivi chiamato igrometro, questo strumento permette di analizzare la presenza di acqua in percentuale all’interno del materiale attraverso la conducibilità elettrica o la radiofrequenza.
lo studio MDSsurvey utilizza per l’identificazione dell’umidità scafo il Tramex skipper 5 utile per l’identificazione dell’umidità superficiale e profonda di vetroresina e legno, la lettura dell’umidità non si limita solo a questa tipologia di materiali ma anche per il cemento in modo da capirne le condizioni e trafilazioni di acqua attraverso i tubi passanti, in quel caso ci si avvale dello strumento della R&D, mentre per determinare l’umidità dei terreni o alimenti si utilizza lo strumento Smart sensor AR991, che permette di visionare l’umidità in profondità.
Durante le fasi della perizia l’umidità è un importante parametro per valutare lo stato di invecchiamento dello scafo, pertanto è buona prassi alare la barca almeno tra i 3 e i 5 giorni prima per permettere alo scafo di asciugarsi ed evitare che l’antivegetativa non si sia asciugata del tutto.
Contrariamente a quanto si possa immaginare anche una barca per troppo tempo fuori (1-2 anni fuori dall’acqua) non permetterebbe la corretta individuazione delle eventuali indicazioni, in quanto, se presenti difetti dalla lieve entità questi si potrebbero essere del tutto asciugati.
Per identificare correttamente l’umidità a scafo è essenziale rivolgersi ad un esperto del settore come può essere lo studio MDSSurvey in modo da potersi affidare ad un esperto che conosca le metodologie e le interpretazioni corrette dello strumento per evitare errori strumentali che potrebbero diventare forvianti e portare a conclusioni non corrette.
Conclusione
Migliori metodi per combattere l’assorbimento dell’umidità a scafo?
Per poter combattere l’assorbimento dell’acqua da parte dello scafo, una periodica asciugatura dello stesso in cantiere nei periodi invernali per poi varare la barca in acqua nei periodi estivi può essere un ottimo metodo per rallemtare la degradazione della resina.
Come abbiamo potuto approfondire nei paragrafi precedenti, le migliori soluzioni sono rappresentate dalle più recenti resine termoindurenti vinilesteri ed epossidiche in quanto data la loro scarsa porosità impediscono all’acqua di occupare i vuoti all’interno della resina e rallentare l’invecchiamento del materiale causato dall’idrolisi, il chè di conseguenza impedisce l’idrolisi profonda e la conseguente formazione di bolle osmotiche, attraverso il processo di osmosi, causato dalla differenza di densità nei confronti di eventuali grumi di catalizzatore non correttamente coinvolti durante la miscelazione dei due componenti.
Quindi l’applicazione di resina epossidica o vinilestere su uno scafo in resina ortoftalica o isoftalica per fermare il processo osmotico in atto, previa sabbiatura, è un ottima soluzione per fermare l’invecchiamento della resina e la sua disgregazione, cristallizzandolo, e di conseguenza limitandone lo sviluppo di nuove bolle osmotiche, il che non esclude il loro manifestarsi in futuro a causa di un eventuale perdita di efficacia del trattamento epossidico dopo anni dall’applicazione, quindi maggiori saranno gli strati di epossidica applicati a scafo maggiore sarà la sua efficacia nel tempo.
Per fornire le migliori esperienze, utilizziamo tecnologie come i cookie per memorizzare e/o accedere alle informazioni del dispositivo. Il consenso a queste tecnologie ci permetterà di elaborare dati come il comportamento di navigazione o ID unici su questo sito. Non acconsentire o ritirare il consenso può influire negativamente su alcune caratteristiche e funzioni.
Funzionale
Sempre attivo
L'archiviazione tecnica o l'accesso sono strettamente necessari al fine legittimo di consentire l'uso di un servizio specifico esplicitamente richiesto dall'abbonato o dall'utente, o al solo scopo di effettuare la trasmissione di una comunicazione su una rete di comunicazione elettronica.
Preferenze
L'archiviazione tecnica o l'accesso sono necessari per lo scopo legittimo di memorizzare le preferenze che non sono richieste dall'abbonato o dall'utente.
Statistiche
L'archiviazione tecnica o l'accesso che viene utilizzato esclusivamente per scopi statistici.L'archiviazione tecnica o l'accesso che viene utilizzato esclusivamente per scopi statistici anonimi. Senza un mandato di comparizione, una conformità volontaria da parte del vostro Fornitore di Servizi Internet, o ulteriori registrazioni da parte di terzi, le informazioni memorizzate o recuperate per questo scopo da sole non possono di solito essere utilizzate per l'identificazione.
Marketing
L'archiviazione tecnica o l'accesso sono necessari per creare profili di utenti per inviare pubblicità, o per tracciare l'utente su un sito web o su diversi siti web per scopi di marketing simili.
