Una delle domande che più frequentemente mi vengono poste è: Caro perito, Sì capisco che bisogna fare prima l’ispezione dello scafo,degli interni e poi la prova in mare, ma quanto dura una perizia nautica? 1-2 ore?
Purtroppo mi dispiace deluderti ma in due ore non ho controllato neanche lo scafo.
Un’altra affermazione altrettanto ricorrente è quella ” Non ho mai visto Una perizia fatta così” il che mi porta a pensare:
A chi ti sei affidato? In due ore per quanta esperienza tu abbia è praticamente impossibile che sia riuscito a guardare tutto e a fare una perizia completa e dettagliata in così poco tempo.
Quindi quanto tempo ci vuole?
Per effettuare una perizia come dovrebbe essere effettuata, è importante partire dal presupposto che, per vedere un qualcosa in maniera minuziosa, in modo tale da poter scrivere un report dettagliato di un’imbarcazione che non si è mai vista prima, c’è bisogno di tempo.
Chiaramente, dipende da cosa bisogna ispezionare, se solo lo scafo, se una perizia completa, se solo barca in acqua con prova in mare.
Ovviamente, più cose fai, più aggiungi ore al monte ore finale.
Ma partiamo dall’esempio completo che può potenzialmente riguardare una fetta più larga di persone, a questo conteggio al massimo si leva qualche ora al conto finale se si escludono alcuni parametri.
Uno dei parametri fondamentali è quello della lunghezza dello scafo; mettiamo il caso che l’imbarcazione in questione sia circa 16 m, in media uno scafo di un’imbarcazione per essere ispezionato correttamente deve subire più step:
Ispezione Visiva
Tap Test
igrometria
termografia
ultrasuoni eventuali
Per poter effettuare tutte queste operazioni su un’imbarcazione di questo tipo, come minimo ci vorranno dalle 3 h alle 5 h, in base alla quantità di anomalie riscontrate e al grado di approfondimento necessario. Per imbarcazioni più grandi sarà plausibile che ci voglia più tempo, il che implica la possibilità di dividere la perizia in più giorni di lavoro.
Ma va ricordato che le ore menzionate sopra, fanno solo parte dell’opera viva, il che implica che ce ne vorranno altrettante per fare opera morta ed interni.
Ma perché va fatta anche un’ispezione interna?
Ebbene sì mio caro lettore, effettuare esclusivamente un’ispezione a scafo lascia il tempo che trova , poiché se si tratta di problematiche grossolane e facilmente intuibili, una semplice ispezione scafo può bastare ma quando si tratta di indicazioni più subdole , e difficilmente distinguibili, l’unione delle due ispezioni potrebbe portarti ad una concausa e identificare un problema che altrimenti sarebbe stato impossibile da individuare.
Ma quindi cosa si ispeziona internamente?
Per prima cosa, si verificano le aree che potrebbero essere più sensibili a piccoli impatti o vibrazioni, come le sentine in prossimità del bulbo nelle barche a vela o i longheroni nelle sale macchine delle imbarcazioni a motore, ma mica ci si limita a questo.
I motori e i loro invertitori sono altrettanto importanti da ispezionare, in quanto rappresentano un grande valore unitario all’interno dell’imbarcazione e possono influire positivamente o negativamente nell’acquisto di un’imbarcazione, ma non ci si limita solo a controllarli, ma anche a testarli attraverso la prova in mare.
Senza dimenticarci che andranno ispezionati anche i serbatoi e gli altri impianti di bordo , il che implica l’accumularsi di ore di lavoro.
Quindi in definitiva, quanto dura una perizia ?
Chiaramente non si può dare una risposta certa, ma mettiamo il caso vada tutto per il meglio , quindi scafo perfetto e tutto funzionante , partiamo da un minimo di 6h, (le ore possono aumentare esponenzialmente in base alla quantità di problemi riscontrati), fino ad arrivare alle 9-10h per un 16 metri su una barca più problematica.
Quindi, per la scelta del vs. perito, cercate di capire anche quante ore lui stima il lavoro e, se dice che in mezza giornata si fa tutto, direi che può tranquillamente scattare un “Allarme” e cercare qualche professionista più serio. Ho trattato più nel dettaglio l’argomento in questo articolo.
Facciamo parte del gruppo canadese Consultco INC. ed abbiamo alti standard ispettivi in modo da garantirti un’alta qualità sia durante le fasi di acquisto che durante le fasi di riparazione e refitting.
Il Perito Nautico: Ruolo, Competenze e Responsabilità nel Settore Marittimo Moderno”
Nel mondo marittimo, dove tecnica, passione e valore economico si intrecciano in modo indissolubile, la figura del perito nautico rappresenta un pilastro fondamentale per la sicurezza, l’affidabilità e la tutela patrimoniale delle imbarcazioni e delle navi di lusso (superyacht). L’esperienza, la conoscenza ingegneristica dei materiali e la capacità di analisi oggettiva rendono questo professionista una figura di riferimento non solo nelle fasi di compravendita o sinistro, ma anche lungo l’intero ciclo di costruzione e di vita (Refitting) del natante o della nave.
Negli ultimi decenni, l’evoluzione dei materiali compositi, l’introduzione di sistemi complessi di bordo e la crescente attenzione verso la sicurezza e la sostenibilità hanno profondamente modificato il ruolo del perito nautico. Il suo ruolo va oltre la stima tecnica, ma è a tutti gli effetti un consulente tecnico multidisciplinare, capace di integrare competenze in ingegneria, scienze dei materiali, normative internazionali e tecniche di controllo non distruttivo (NDT).
Origini e definizione del ruolo
Il termine “perito” deriva dal latino peritus, che significa esperto, competente. Nel contesto nautico, il perito è colui che possiede una competenza tecnica specifica nella costruzione, manutenzione e valutazione delle imbarcazioni.
In Italia, la figura del perito nautico è regolamentata dal D.M. 29 ottobre 1997, n. 478, che ne definisce le competenze nell’ambito delle perizie marittime e delle stime relative a navi, imbarcazioni, motori marini e accessori. Tuttavia, al di là dell’aspetto normativo, il perito nautico è riconosciuto nel settore per la sua capacità di interpretare lo stato reale del bene, traducendo l’osservazione tecnica in un giudizio oggettivo e documentato.
Nel panorama internazionale, la figura equivalente è quella del Marine Surveyor, riconosciuto e disciplinato da enti come l’IIMS (International Institute of Marine Surveying) di cui siamo membri Affiliati e la Society of Accredited Marine Surveyors (SAMS). Queste organizzazioni promuovono standard professionali elevati, assicurando formazione continua, aggiornamento tecnico e rispetto di codici etici rigorosi.
Ambiti di intervento del Perito Nautico
Il Perito Nautico può operare in diversi ambiti, spesso sovrapposti e complementari. I principali sono:
Perizie assicurative e sinistri
Uno dei compiti più noti è la valutazione dei danni a seguito di sinistri, incendi, collisioni o eventi naturali. In questi casi, il perito agisce per conto di una compagnia assicurativa o di un privato, redigendo una relazione tecnica che quantifica l’entità del danno e determina le cause probabili. L’imparzialità e la capacità di correlare i fatti tecnici agli eventi dinamici del sinistro sono essenziali per la validità della perizia.
Perizie pre-acquisto
Durante le fasi di acquisto o vendita di un’imbarcazione, la perizia tecnica consente di determinare lo stato reale del bene, considerando età, stato manutentivo, qualità costruttiva e presenza di eventuali difetti occulti. La relazione del perito è spesso determinante per la definizione del prezzo e la tutela di entrambe le parti.
Ispezioni tecniche periodiche e refitting
Il perito è chiamato anche a seguire attività di refitting o manutenzione straordinaria, collaborando con cantieri e progettisti per verificare la corretta esecuzione dei lavori, il rispetto delle normative (ISO, RINA, CE) e la conformità ai piani di costruzione.
Controlli non distruttivi (NDT) e diagnostica avanzata
Con l’aumento dell’utilizzo di materiali compositi e leghe leggere, il perito moderno deve conoscere e applicare tecniche diagnostiche avanzate come:
Ultrasuoni (UT)
Liquidi penetranti (PT)
Controllo visivo (VT)
Termografia attiva e passiva
Laser 3D
Queste metodiche permettono di individuare delaminazioni, inclusioni, cricche o fenomeni corrosivi senza danneggiare la struttura, offrendo una fotografia accurata dello stato del manufatto.
Consulenze legali e giudiziarie
Il perito può operare anche come Consulente Tecnico d’Ufficio (CTU) o di Parte (CTP) nei procedimenti giudiziari, fornendo pareri tecnici su contenziosi relativi a sinistri, vizi costruttivi, inadempienze contrattuali o danni strutturali.
Competenze fondamentali del perito nautico moderno
L’evoluzione tecnologica della nautica richiede oggi un bagaglio di competenze che va ben oltre la tradizionale conoscenza delle barche. Il perito deve saper integrare analisi tecnica, sensibilità e rigore metodologico.
Competenze tecniche
Costruzione navale: conoscenza dei processi costruttivi in legno, metallo e materiali compositi (vetroresina, carbonio, Kevlar).
Idrostatica e idrodinamica: capacità di interpretare i parametri di stabilità e comportamento in mare.
Impiantistica di bordo: competenze in sistemi elettrici, elettronici, idraulici e di propulsione.
Normative e certificazioni: conoscenza delle direttive CE (2013/53/UE), delle norme ISO 12215 e dei regolamenti RINA.
Competenze ispettive e diagnostiche
Il perito moderno integra tecniche ispettive di tipo visivo con strumenti avanzati di misura ed analisi. Ad esempio:
Spessimetria ultrasonica per valutare corrosioni e perdite di sezione.
Analisi a infrarossi per individuare delaminazioni o distacchi di laminato.
Misurazioni laser 3D per rilievi di geometrie e deformazioni.
Competenze comunicative e documentali
Il perito deve saper trasformare osservazioni tecniche complesse in documenti chiari e leggibili, adatti sia al committente privato sia a contesti legali o assicurativi. La qualità della relazione peritale è un elemento distintivo: il linguaggio deve essere tecnico, ma comprensibile e supportato da immagini, grafici e riferimenti normativi.
Etica e indipendenza
La credibilità del perito si fonda sull’imparzialità. In ogni incarico, la sua funzione è quella di osservare, analizzare e riferire, senza influenze esterne. La reputazione professionale nasce proprio dalla capacità di mantenere questo equilibrio ed è sicuramente la discriminante essenziale nella scelta del perito.
Il processo peritale
Il lavoro del perito segue un percorso metodico, che si può riassumere in quattro fasi principali:
Raccolta delle informazioni preliminari
Prima dell’ispezione, il perito acquisisce dati sulla tipologia dell’imbarcazione, anno di costruzione, materiale, cantiere, documentazione tecnica, lavori pregressi e finalità della perizia. Questo step consente di definire il perimetro dell’indagine e gli strumenti più idonei, anche se non sempre si riescono a reperire tutte le informazioni, soprattutto costruttive e storiche dell’imbarcazione.
Ispezione e rilievo tecnico
Durante l’ispezione, il perito procede con una verifica sistematica:
esame visivo strutturale dello scafo, coperta e interni;
rilevazione di spessori, umidità, delaminazioni o anomalie;
controllo di impianti e apparati motore;
test funzionali (avviamento, pompe, timoneria, impianto elettrico).
La raccolta dei dati deve essere oggettiva, con l’ausilio di strumenti tarati e protocolli standardizzati.
Analisi dei dati e interpretazione
La fase più complessa è quella interpretativa: il perito deve correlare i rilievi con la conoscenza dei materiali, del comportamento meccanico e delle possibili cause di difetto. Per esempio, un’anomalia di umidità attraverso la coperta può derivare da un difetto costruttivo o da infiltrazioni secondarie. Solo l’esperienza e la competenza permettono di distinguerne l’origine.
Redazione del report
Il documento finale rappresenta la sintesi del lavoro svolto e dei risultati riscontrati. Una relazione peritale ben costruita deve contenere:
descrizione dell’imbarcazione e delle condizioni d’ispezione;
metodologie impiegate;
risultati delle verifiche (con foto e grafici);
interpretazione tecnica e conclusioni;
eventuali raccomandazioni o prescrizioni.
Nel caso di perizie assicurative o giudiziarie, la chiarezza espositiva e la documentazione oggettiva sono essenziali per la validità legale del rapporto.
Il valore strategico del perito nautico
L’importanza del perito va ben oltre la singola ispezione: il suo ruolo è strategico per tutto il sistema nautico.
Tutela patrimoniale
Per un armatore o un broker, il perito rappresenta una garanzia di trasparenza e sicurezza economica. Un’ispezione preventiva può evitare contenziosi costosi, rivelando problemi nascosti prima dell’acquisto o della consegna di un’imbarcazione.
Sicurezza della navigazione
Attraverso controlli strutturali e verifiche periodiche, il perito contribuisce alla sicurezza del mezzo e dell’equipaggio. Difetti di laminazione, corrosioni occulte o cedimenti di strutture secondarie possono compromettere la tenuta del natante: una perizia accurata può letteralmente salvare vite e prevenire sinistri.
Sostenibilità e responsabilità tecnica
In un’epoca in cui la sostenibilità è un valore centrale, il perito svolge anche un ruolo di consulente ambientale e tecnico. La corretta gestione dei materiali compositi, la scelta di resine a basso impatto ambientale, la valutazione di cicli di manutenzione ottimizzati sono elementi che rientrano sempre più nelle sue competenze.
Strumentazione e tecnologie utilizzate
L’evoluzione tecnologica ha rivoluzionato il modo di operare del perito nautico. Oggi si dispone di strumenti che consentono diagnosi di precisione elevatissima e modellazioni tridimensionali di grande valore ingegneristico.
Laser scanning e fotogrammetria 3D
I rilievi tridimensionali con tecnologia LiDAR o fotogrammetrica permettono di acquisire modelli digitali accurati delle geometrie di scafi e strutture. Questo è particolarmente utile nei casi di deformazioni, danni da urto o progetti di refitting.
Ultrasuoni e Phased Array
Gli ultrasuoni e phased array facenti parte dello stetto principio tecnologico permettono di misurare lo spessore di materiali metallici o compositi, individuando variazioni anomale dovute a corrosione o delaminazione. L’applicazione di queste tecniche, derivate dal settore aeronautico, ha elevato lo standard qualitativo delle perizie moderne.
Termografia a infrarossi
Utilizzata sia in campo navale che industriale, consente di visualizzare differenze termiche superficiali che corrispondono a difetti interni nel laminato o infiltrazioni d’acqua.
Endoscopia e boroscopia
Permettono di ispezionare punti non accessibili visivamente, come interstizi strutturali o canalizzazioni, fornendo immagini dirette dell’interno dello scafo o dei motori.
Il futuro e il presente del perito nautico
Il futuro della professione è fortemente orientato verso integrazione tecnologica e specializzazione. Il perito del domani dovrà:
padroneggiare strumenti digitali di rilievo e modellazione 3D;
aggiornarsi sulle nuove tecniche di riparazione dei compositi;
conoscere normative ambientali e procedure di smaltimento;
mantenere un approccio etico e indipendente in un settore sempre più complesso.
Inoltre, la crescente attenzione alla digitalizzazione delle perizie e all’interconnessione tra operatori del settore (broker, cantieri, armatori) porterà alla creazione di piattaforme collaborative, in cui il perito sarà figura chiave per la validazione tecnica dei dati.
Conclusione
La professione del perito nautico si fonda su una combinazione rara di esperienza, conoscenza e integrità. È un mestiere che richiede passione, curiosità tecnica, pensiero critico e continuo aggiornamento, ma anche equilibrio e senso di responsabilità. In un mondo nautico in rapido cambiamento, il perito è chiamato non solo a valutare, ma a garantire la sicurezza e la qualità della navigazione, preservando il valore del bene e la fiducia del cliente.
Come ogni professione tecnica, essa vive di reputazione, metodo e rispetto delle norme. Ma soprattutto vive di onestà intellettuale.
Cosa aspetti? Contattami per una consulenza gratuita.
Bibliografia essenziale oltre l’esperienza personale
D.M. 29 ottobre 1997, n. 478 – “Regolamento recante norme sull’esame di abilitazione all’esercizio della professione di perito nautico”.
Direttiva 2013/53/UE – “Imbarcazioni da diporto e moto d’acqua”.
RINA – Rules for the Classification of Yachts, 2023 Edition.
ISO 12215 – “Structural Requirements for Small Craft”.
IIMS (International Institute of Marine Surveying) – Code of Practice for Marine Surveyors, 2022.
F. Rizzo, Diagnostica dei materiali compositi in ambito navale, Tecniche Nuove, Milano, 2018.
T. Compton, Marine Surveying Handbook, Routledge, 2020.
M. Ventura, La perizia nautica moderna, Hoepli, 2016.
Il tuo impianto elettrico a bordo è da 24V o 12V? Come riconoscerlo e come capire quale sistema è il indicato per la tua barca
l’impianto elettrico a bordo, i possibili circuiti DC (corrente continua) a bordo
L’impianto elettrico di bordo è il cuore pulsante di ogni imbarcazione, alimentando attraverso la corrente continua delle batterie le luci, la strumentazione , le pompe e gli accessori installati a bordo. Conoscere la tensione di funzionamento – 12 volt o 24 volt – è fondamentale per effettuare interventi di manutenzione, collegare nuovi accessori in sicurezza e prevenire guasti costosi. Molti armatori sanno a grandi linee che “le barche piccole hanno 12 V” e “quelle grandi hanno 24 V”, ma in realtà la distinzione può essere meno ovvia. In questa guida approfondiremo come riconoscere visivamente il tipo di impianto elettrico di bordo, come misurarlo correttamente con un multimetro e quali segnali indicano che le batterie sono arrivate a fine vita.
Come riconoscere visivamente un impianto elettrico a bordo da 12 V o 24 V?
Il numero e la disposizione delle batterie nel mio impianto di bordo può fare la differenza
Impianto a 12 V (parallelo)
Le batterie di bordo sono il primo elemento da osservare.
Se si sta parlando di un impianto a 12 V troveremo in molti casi una sola batteria da 12V collegata ad un singolo circuito, molto spesso capita nei circuiti di avviamento dei motori, in alternativa, se si hanno più batterie da 12 V collegate in parallelo (cavo nero tra i due negativi e cavo rosso tra i due positivi). Questa configurazione mantiene la tensione a 12 V ma aumenta la capacità complessiva (Ah), in termini più semplici, aumentano il tempo di utilizzo e quindi l’autonomia delle batterie prima che queste si scarichino.
Impianto a 24 V (serie)
Abbiamo un impianto a 24V quando due batterie da 12 V vengono collegate in serie (positivo di una collegato al negativo dell’altra o per dirlo più semplice nero su rosso e rosso su nero ). In questo modo le tensioni si sommano (12 + 12 = 24 V), in alcuni settaggi è possibile trovare anche quattro batterie da 6 V in serie-parallelo.
Quindi: se vedi un ponticello tra il polo positivo di una batteria e il polo negativo di un’altra, molto probabilmente sei di fronte a un impianto a 24 V.
Etichette e targhette sui componenti
Molti dispositivi riportano chiaramente la tensione di esercizio sull’etichetta e questo facilita la comprensione del proprio impianto se questi sono ancora visibili, molto spesso capita che l’ambiente marino molto umido e corrosivo impedisca di identificare i dettagli dell’etichetta come è plausibile troovare su:
Verricelli (windlass)
Bow thruster
Pompe di sentina
Luci di navigazione
Quadro elettrico o pannello di distribuzione
Solitamente viene riportato con un etichetta “12 V DC” o “24 V DC” o inciso su di esso, ma non sempre è possibile identificarlo in questo modo, solitamente il pannello è dotato di un Voltmetro digitale o analogico che dovrebbe riportare la quantità di corrente erogata dalle batterie cosa non sempre possibile su imbarcazioni vetuste dove potrebbe non funzionare correttamente.
Tipo e dimensioni dell’imbarcazione
Solitamente anche le dimensioni dell’imbarcazione potrebbero portarti a pensare che l’impianto di bordo possa essere a 12V o a 24V ma delle volte potrebbe portarti ad una valutazione forviante soprattutto sulle nuove imbarcazioni che necessitano di una capacità maggiore di energia.
ad ogni modo semplificando potremmo riassumere che:
Barche fino a circa 9-12 m: quasi sempre 12 V.
Barche oltre i 12 m o con molti servizi ad alto assorbimento installati a bordo: spesso 24 V, per ridurre le correnti in gioco e quindi la sezione dei cavi.ù
Strumentazione di bordo
Molti quadri elettrici hanno un voltmetro integrato all’interno del pannello come precedentemente menzionato ma questo può essere misurato anche attraverso un multimetro, nel caso di :
Lettura intorno a 12,6-13,8 V → impianto a 12 V.
Lettura intorno a 25-27,5 V → impianto a 24 V.
Come capisco se il mio impanto ha bisogno di un circuito a 24 V?
La scelta tra un impianto a 12V e uno a 24 V non dipende soltanto dalla dimensione della barca, ma soprattutto dal tipo di utenze a corrente continua installate e dalla quantità di energia richiesta quotidianamente. Alcuni segnali ti aiutano a capire se il 24 V è la soluzione più adatta.
Se sei in possesso di carichi ad alto assorbimento dell’impianto come possono essere un verricello o un Bowthruster entrambi elementi che possono avere bisogno di un gran numero di Ampere, con cavi spessi e cadute di tensione il che consente a questi sistemi di essere più efficienti a 24V.
Anche la presenza di frigoriferi macchine del ghiaccio, riscaldamenti tipo webasto o i nuovi dissalatori a bordo funzionanti a corrente continua possono aumentare quella che è la necessità in termini capacitivi dell’impianto che chiaramente ne risente in 12V.
Autonomia desiderata
Anche l’autonomia che si necessita va valutata , in quanto se si prevede di fare per lo più navigazioni giornaliere è chiaro che la necessità di avere tanti impianti di bordo non servono, mentre nel caso in cui si prediliga la navigazione di tipo traversata o in notturna è chiaramente più consigliato un impianto da 24V.
poichè:
hai minori perdite lungo i cavi,
una maggiore efficienza nei cicli di carico e scarico batterie,
possibilità di installare banchi batterie più capienti senza avere sezioni di cavo eccessive.
In sintesi: Se la tua barca ha solo utenze leggere (luci, strumentazione, pompa di sentina, piccolo frigo), un impianto a 12 V va benissimo. Se invece hai sistemi energivori come dissalatore, più frigoriferi, verricello o un bow thruster grande, il passaggio al 24 V ti darà maggiore affidabilità, efficienza e sicurezza.
Come leggere i valori correttamente su un multimetro/voltmetro per verificare la tensione di bordo
Anche se l’osservazione visiva è utile come già discusso in precedenza, il metodo più sicuro e immediato per determinare la tensione è usare un multimetro.
Come primo approccio, bisogna posizionare il selettore sulla Funzione (V⎓ o DCV)(corrente continua- Direct current), posizionare il puntello rosso su positivo e nero sul negativo e poi fare la lettura, chiaramente alcuni multimetri non hanno la scala automatica e quindi questa andrà regolata se ci troviamo difronte ad un impianto di bordo da 24V.
Un passaggio importante è capire se le batterie siano attualmente sotto carica, molto importante per un perito in quanto sia sotto carica che in presenza di carica superficiale questo potrebbe influire nella lettura dello stato di salute delle batterie che potrebbe sovraccaricarle impedendo una reale lettura delle stesse.
Quindi nel caso in cui siamo con motore acceso o caricabatterie collegato, la tensione dovrebbe essere:
13,8–14,4 V per sistemi a 12 V.
27,6–28,8 V per sistemi a 24 V.
Se durante le letture con caricabatterie o con motore acceso questi range non dovrebbero essere raggiunti è plausibile che uno tra batterie, caricatore o alternatore motore abbia qualche problema e quindi andrà fatta un analisi più approfondita su ogni singolo componente.
Segnali che indicano quando sostituire le batterie di bordo
Le batterie hanno una vita media che varia tra 3 e 7 anni a seconda della tecnologia (piombo-acido, AGM, gel, litio) e dell’uso. Riconoscere in tempo i sintomi di cedimento evita spiacevoli sorprese in mare.
Sintomi dell’invecchiamento delle batterie
mancanza di spunto, durante l’avviamento del motore questo non parte al primo colpo ma necessita di tenere la chiave girata (una delle possibili cause).
Luci fioche o che sfarfallano: soprattutto sotto carico o con motore spento.
Pompe meno reattive per esempio la pompa di sentina che sembra “debole”.
Rumori anomali da relè o da componenti elettronici come clic intermittenti, reset degli strumenti.
Altri segnali possono essere:
Tensione a riposo troppo bassa, sotto i 12,2 V ( nella 12 V) o sotto 24,4 V (nella 24 V ) anche dopo carica completa.
Caduta di tensione rapida sotto carico, ad esempio se collegando un carico come può essere una pompa o il verricello la tensione cala drasticamente.
Batteria calda o gonfia: segno di sovraccarica o cella danneggiata.
Perdita di liquido o corrosione eccessiva sui poli.
quindi di base alla misurazione della tensione potremmo sapere se le batterie sono sane, invecchiate o a fine vita:
12,6-12,8 V (o 25,2-25,6 V) → batteria sana.
12,3-12,4 V (o 24,6-24,8 V) → capacità ridotta.
Sotto 12,2 V (o 24,4 V) → probabile fine vita.
Per poter provare ad allungare la vita delle batterie un consiglio utile potrebbe essere:
Mantenere le batterie sempre cariche quando non usi la barca, un aiuto importante lo potrebbero dare i pannelli solari, che anche se non permettono di dare una carica importante alle batterie sopratutto se si parla delle versioni calpestabili o di dimensioni ridotte, permettono di mantenerle sempre in carica.
Utilizzare caricabatterie inteligenti in tre fasi, per dare la corretta tensione alle batterie in modo da non sovralimentarle.
Evita di scaricarle al di sotto del 50% della capacità, questo vale soprattutto per le AGM che non riescono più a tornare al rendimento iniziale.
Controlla che l’alternatore e i caricabatterie forniscano la tensione corretta.
Conclusione
Sapere se un impianto è a 12 V o a 24 V è semplice se sai cosa osservare: disposizione delle batterie e dei cavi elettrici, etichette sui componenti, strumenti di bordo e, per conferma, una rapida misurazione col multimetro o voltmetro.
Capire quando le batterie vanno sostituite è altrettanto importante per la sicurezza e l’affidabilità della navigazione. Un controllo periodico ti eviterà di restare senza energia proprio nel momento meno opportuno.
Come capire se il tuo perito nautico ha lavorato bene (o ti ha truffato)?
In questo articolo andremo a trattare quali sono i comportamenti e le cose che si dovrebbero vedere per distinguere una perizia accurata da una superficiale.
Perché è importante una perizia nautica fatta bene?
La perizia nautica è molto più di un “giro di barca con una persona esperta”. È un’analisi tecnica, indipendente e dettagliata dello stato di un’imbarcazione, paragonabile quasi a una fotografia dettagliata in formato discorsivo dello stato della barca, indispensabile in fase di acquisto, vendita, valutazione danni o refitting. Un perito serio tutela il cliente da rischi nascosti e da spese impreviste, mentre un perito superficiale o improvvisato può costare molto di più del prezzo concorrenziale che offre a causa di indicazioni non identificate o sottovalutate che possono aumentare notevolmente il costo finale dell’imbarcazione.
Nell’ultimo decennio sono numerose le segnalazioni di periti poco affidabili che si improvvisano tali solo perché hanno navigato o hanno avuto fantomatiche esperienze di vita. questo ha portato ad un aumento di professionisti poco preparati o poco scrupolosi, che svolgono ispezioni rapide e minimali con l’unico obiettivo di incassare il compenso, senza reale attenzione alla sicurezza e al valore dell’imbarcazione.
La durata della perizia nautica: il primo segnale anti truffa
La durata è uno degli indicatori più immediati della serietà del lavoro. • una perizia accurata è di minimo 5 ore per una barca a vela o motore di 10–15 metri, considerando ispezione a secco, in acqua e interni. Per unità più grandi il tempo può raddoppiare. • una perizia sospetta di 1–2 ore per “dare un’occhiata” e consegnare un report scarno.
Nota: il tempo sul posto è solo una parte del lavoro. Un perito serio dedica ore anche alla stesura del rapporto, analisi dati e selezione foto.
La frase che mi sento dire più spesso?
“non ho mai visto una perizia così”
Il punto non è l’auto-incenzazione ma perchè non l’hai mai vista prima.
Un professionista qualificato non si limita a guardare una mezz’oretta lo scafo e dire, Sta bene !
Il perito serio misura, testa attraverso strumenti appositi, documenta, si mette in discussione.
Nessun perito è onniscente, e ogni barca è a sè essendo un manufatto artigianale e presenta delle novità che potrebbero non essere mai capitate prima o addirittura qualcosa di nuovo da dover imparare, poichè quella particolare combinazioni di eventi ancora non si era presentata prima.
Di seguito troverai le tecniche fondamentali che dovrebbero far parte del processo:
Controlli Non Distruttivi (NDT)
La prima e più importante metodologia di indagine è ispezione visiva approfondita (VT), questa tipologia di indagine ricade a pieno titolo nei controlli non distruttivi e si esegue sia con barca in secca che con barca in acqua, in quanto entrambe le condizioni possono mostrare indicazioni diverse e avvolte complementari ai fini dell’indagine.
Sull’ opera viva si valutano segni di osmosi, abrasioni, indicazioni di impatto, riparazioni occulte, si osservano le condizioni di chiglia, timoneria, asse elica, supporti, giunti ecc.
Sull’opera morta si valuta la murata, la coperta come le condizioni di albero, boma e manovre fisse (segni di impatto, corrosione, crepe), oltre che le manovre correnti.
Internamente si ispezionano gli impianti elettrici, idraulici e carburante.
Tra gli strumenti utilizzati troviamo:
Martello (rigorosamente in legno sulla vetroresina) per le aree in monolitico e a sfera di alluminio in corrispondenza delle aree del sanwich, questa tecnica usa le differenze di frequenza acustica per identificare delaminazioni o discontinuità strutturali su scafi in vetroresina,(tecnica categorizzata nei metodi non distruttivi).
Martello in ferro per barche in acciaio o alluminio per identificare acusticamente aree dallo spessore ridotto e far emerfere i buchi di domani, questo metodo è categorizzabile come semidistruttivo.
Moisture meter o Hygrometro, è uno strumento che utilizza la conducibilità elettrica per riconoscere pa presenza di acqua/umidità all’interno della della vetroresina per identificare zone umide o zone invecchiate dalla idrolisi (controllo non distruttivo).
Thermografia (TT) utilizzata per identificare le differenze di calore rifratte dall’oggetto preso in esame in modo da identificare discontinuità o presenza di liquidi.
Strumento ad Ultrasuoni (UT) indispensabile nella vetroresina attraverso l’utilizzo di apposita sonda da 0,5MHz per identificare discontinuità o delaminazioni all’internoo con sonda da 2,5-5MHz per carbonio e metalli indispensabili su scafi metallici per misurare lo spessore delle lamiere e rilevare corrosione interna.
Liquidi penetranti (PT) meno diffusi in loco per evidenziare microfessure su strutture metalliche, terminali delle sartie e saldature su scafi in alluminio e acciaio.
Endoscopia per ispezionare zone inaccessibili come madieri, paratie interne, attacchi di chiglia o controstampi passando attraverso le bisce (solitamente utilizzato solo in caso di necessità).
Esistono anche strumenti semi-distruttivi come il puntello o il raschietto, ottimi per rimuovere aree superficiali e identificare esponendo la presenza di indicazioni al disotto del gelcoat come cricche e osmosi.
Prova in mare (dove possibile)
Attraverso la prova in mare si valutano gli impianti di bordo principalmente i motori in modo da poter identificare anomalie o problemi riscontrabili esclusivamente a motore marciante.
Durante la prova in mare si valutano principalmente.
Vie d’acqua attive.
Strutture
Assetto dell’imbarcazione
condizioni e performance del motore.
Vibrazioni o rumori anomali.
Risposta ai comandi, funzionamento del motore, strumentazione.
Come verificare la competenza del perito nautico
Il cliente non deve essere uno spettatore passivo, deve comunicare tutti i suoi dubbi e perplessità. Un perito professionale è in grado di spiegare in termini semplici cosa sta facendo, senza nascondersi dietro frasi vaghe o tecnicismi buttati lì per “fare scena”.
Consigli pratici: • Chiedere: “Cosa stai controllando adesso?” Un professionista risponde in modo chiaro, indicando finalità e possibili difetti. • Verificare le certificazioni: NDT ISO 9712, iscrizione nell’albo dei periti ed esperti della camera di commercio, iscritto in un albo internazionale come quello della IIMS o iscrizione ad associazioni di categoria riconosciute. • Osservare l’attrezzatura: un perito che si presenta solo con martello e torcia non sta facendo un lavoro completo.
Report: il cuore della perizia nautica
La differenza tra un lavoro professionale e uno arronzato sta quasi tutta nella qualità della documentazione.
Come dev’essere un rapporto di perizia
Un documento serio contiene: 1. Dati generali dell’imbarcazione (cantiere, anno, dimensioni, numero di serie). 2. Condizioni di ispezione (a secco, in acqua, data, condizioni meteo). 3. Metodologia: strumenti e tecniche utilizzate. 4. Descrizione dettagliata delle aree ispezionate (scafo, coperta, interni, impianti, attrezzatura di coperta, motore, alberatura). 5. Risultati tecnici: misurazioni precise (spessori, valori di umidità, rilievi strumentali). 6. Documentazione fotografica: immagini numerate e commentate o girate da parte e supportate da una corposa descrizione in perizia in modo da sopperire all’assenza di immagine. 7. Difetti rilevati: posizione, entità, impatto sul valore e sulla sicurezza. 8. Conclusioni e raccomandazioni: interventi consigliati, priorità. 9. Allegati tecnici: schede di misurazione, certificati NDT.
Ricorda, un perito non può dare un valore alle riparazioni, non essendo chi eseguirà le operazioni, non è attendibile, se vedi che spara cifre, non prendere queste informazioni come scienza infusa, metti in discussione le informazioni e confrontati anche con altri cantieri prima di procedere all’acquisto.
Formato ideale: 25-40 pagine per una barca di medie dimensioni e dati, escluse foto.
Campanelli d’allarme in un report
Documento inferiore a 3–4 pagine.
Foto generiche senza riferimenti o didascalie.
Nessuna indicazione delle tecniche usate.
Mancanza di firma o timbro professionale.
Segnali di una perizia nautica“arronzata”
Durata minima: il perito resta a bordo meno di 2 ore.
Zero strumenti: si limita a osservare senza testare attraverso strumenti.
Evitare zone difficili: non apre gavoni, non scende in sentina, non smonta paglioli.
Frasi vaghe: “Tutto nella norma”, “Niente di cui preoccuparsi” senza prove.
Rapporto generico: copia-incolla da modelli standard senza personalizzazione.
Eccessiva fretta di chiudere il lavoro per passare a un altro cliente.
Perché il prezzo più basso può essere il più caro
Un perito che offre tariffe molto inferiori alla media spesso taglia sui tempi, sulle tecniche e sull’approfondimento. Il risparmio iniziale può trasformarsi in: • Spese impreviste di riparazione. • Perdita di valore della barca. • Rischi per la sicurezza in navigazione.
Conclusioni: scegliere bene per evitare problemi e non farsi truffare
Una perizia ben fatta è un investimento, non una spesa. Protegge il cliente, documenta lo stato reale dell’imbarcazione e fornisce una base solida per decisioni e trattative.
Scegliere un perito serio significa: • Tempo adeguato di ispezione. • Metodologia NDT e ispezioni visive complete. • Documentazione tecnica dettagliata. • Trasparenza e competenza nel rispondere alle domande.
Test Finale
Quando ricevi il rapporto, chiediti:
“Se domani vendessi questa barca, questo documento basterebbe a convincere un acquirente della sua condizione?” Se la risposta è no, la perizia non è stata fatta bene.
Spero che questa guida possa aiutarti a identificare chi lavora bene e chi no, un perito arronzone è un onta per la categoria e fa perdere fiducia ad un possibile cliente, arrivano alla conclusione che il perito non serve a nulla, quando invece è fondamentale per la propria tutela, basta solo non andare dal primo che capita ma confrontarsi e farsi girare un report di esempio per capire come e cosa utilizzerà durante la perizia.
Barca in Garanzia: Tutto Ciò che Devi Sapere su Nuove Costruzioni, Ispezioni e Responsabilità
L’acquisto di una barca nuova rappresenta oltre al culminamento di un uno dei momenti più entusiasmanti per un appassionato del mare, ma anche l’inizio di un periodo di passione che può durare anche anni prima di vedere il proprio agognato sogno attraccato alla propria banchina.
Oltre all’aspetto emotivo, in quest’articolo affronteremo l’argomento “acquisto e garanzia” cercando di comprendere il più possibile e ragiungere una infarinatura tale da arrivare almeno ad un livello minimo di consapevolezza in quanto l’argomento è vastissimo e va trattato con le pinze, soprattutto in relazione ai diritti e ai doveri che derivano dalla garanzia.
Come la maggior parte dei manufatti che si acquistano sul territorio europeo e che presentano il marchio CE, anche le barche costruite dal 1998 presentano la certificazione europea per poter circolare nel territorio europeo e come tutti i prodotti circolanti nella comunità europea, questi prevedono una Garanzia legale di due anni, ma spesso questa copertura viene integrata da garanzie commerciali ulteriori offerte direttamente dal cantiere costruttore o dal dealer.
Tuttavia, non sempre è chiaro cosa copra effettivamente la garanzia, quali siano le responsabilità del costruttore, e come si svolgano le ispezioni in garanzia, anche perchè ogni contratto differisce l’uno dall’altro. In questo articolo approfondiamo questi aspetti, fornendo un quadro pratico e tecnico.
Cosa si intende per “barca in garanzia”
Una barca si definisce “in garanzia” quando si trova entro il periodo di copertura legale o contrattuale successivo alla consegna. In Europa, il riferimento è la Direttiva 1999/44/CE, recepita in Italia dal Codice del Consumo (D.lgs. 206/2005). Questa normativa prevede una copertura di 24 mesi per i difetti di conformità, ossia per vizi che rendano il bene non idoneo all’uso previsto o difforme rispetto al contratto.
Nel settore nautico, dove i prodotti sono artigianali oltre che complessi e spesso personalizzati con optional richiesti dall’armatore, è frequente che oltre alla garanzia legale, il costruttore offra una garanzia convenzionale aggiuntiva, magari su specifiche componentistiche come motori, elettronica o scafo. Tuttavia, ogni cantiere adotta politiche diverse: alcuni estendono la garanzia a 5 anni su determinate componenti strutturali, altri richiedono ispezioni annuali per mantenerla valida.
Le fasi principali della nuova costruzione
Definizione del contratto e specifiche tecniche
Ogni processo parte da un contratto di costruzione in cui vengono definiti: modello, layout, materiali, motorizzazioni, impianti e accessori. L’accuratezza nella definizione delle specifiche è essenziale, perché la garanzia tutela da difetti rispetto a quanto dichiarato nel contratto.
Processo di costruzione e controllo in fabbrica
Durante la costruzione, alcuni armatori scelgono di farsi affiancare da un perito nautico o marine surveyor per effettuare verifiche tecniche in corso d’opera e steguire lo stato avanzamento lavori (SAL). Questa pratica è consigliabile soprattutto per imbarcazioni dall’importo notevole dove gli attori in gioco e le terze parti come ditte esterne e subappaltatrici entrano in gioco e lavorano nel cantiere, dove la supervisione riduce il rischio di errori o difformità che emergerebbero solo dopo la consegna.
Prove in mare (sea trial)
Una fase cruciale è rappresentata dalla prova in mare. Questo test è pensato per verificare il corretto funzionamento della motorizzazione, la stabilità dello scafo, la manovrabilità, e le prestazioni rispetto al progetto, oltre che la funzionalità degli impianti (elettrico, idraulico, oliodinamico) e il confort a bordo.
Spesso, se i risultati del test non sono soddisfacenti o mostrano delle incongruità, si richiedono modifiche prima della consegna formale.
Consegna e verbale di accettazione
La consegna rappresenta il momento formale in cui la proprietà passa all’armatore. Viene redatto un verbale di accettazione, che può contenere riserve da parte dell’acquirente in caso di piccoli difetti o anomalie. Da questo momento decorre il periodo di garanzia.
Ispezioni in garanzia: fondamentali per la tutela dell’armatore
Le ispezioni tecniche pre e post-consegna sono strumenti fondamentali per monitorare lo stato dell’imbarcazione nel tempo e per prevenire problematiche future.
Ispezione pre-consegna (PDI)
Detta anche Pre-Delivery Inspection, questa verifica viene effettuata da un perito nautico incaricato dall’acquirente. Serve a rilevare eventuali difetti visibili o discrepanze rispetto a quanto contrattualizzato in particolare rispetto agli optional.
Ispezione a 6 mesi
A sei mesi dall’utilizzo, la barca ha già affrontato diverse uscite in mare. Difetti di montaggio, piccoli cedimenti o errori progettuali iniziano a manifestarsi. In questa fase, solitamente esclusivamente con barca in aqcua, è importante fare un controllo completo degli impianti, delle finiture e dei sistemi di bordo, il compito del perito nautico in questo caso sarà quello di intervistare l’armatore e l’equipaggio oltre che ispezionare personalmente l’imbarcazione, cercando di individuare la maggior parte dei difetti e dare motivazioni e pareri su come il cantiere dovrà risolvere l’eventuale problematica confrontandosi con il cantiere per la fattibilità.
Ispezione a 12 mesi
Questa tipologia di ispezione viene effettuata con bara alata ossia con barca in secca in cantiere, alcuni cantieri la richiedono espressamente per mantenere attiva l’eventuale garanzia estesa. È un check più approfondito suddiviso in più fasi approfondendo su eventuali difetti strutturali componenti meccaniche ed elettroniche.
Ispezione pre-scadenza (entro i 24 mesi)
Forse la più importante in quanto è passato il tempo minimo necessario per far fuoriuscire problemi di maggiore rilevanza, per lo più strutturali. quindi, entro la scadenza del periodo di garanzia legale, è consigliabile eseguire una perizia tecnica approfondita per documentare e segnalare al costruttore difetti latenti e risolverli prima che la garanzia termini. La legge infatti permette all’acquirente di segnalare i difetti entro due mesi dalla scoperta, purché entro il termine biennale.
Difetti comuni riscontrabili sulle barche nuove
Nonostante la tecnologia e i controlli di qualità, difetti e anomalie non sono rari, specialmente quando si parla di costruzioni semi-artigianali o personalizzate. Alcuni dei problemi più frequenti includono:
Micro-infiltrazioni dai passascafi o oblò;
Malfunzionamenti degli impianti elettrici e inverter;
Difetti nei serbatoi di carburante o acqua;
Verniciature non uniformi o sblisterature;
Delaminazioni interlaminari in prossimità delle aree soggette a vibrazioni come eliche e bowtrhuster;
scollamenti anima interna sandwich in aree dove sono stati mal calcolate le aree di stress e fatica;
Anomalie nel sistema di raffreddamento del motore;
Surriscaldamento di quadri elettrici o strumentazione;
Imperfezioni nei rivestimenti e negli accoppiamenti tra componenti.
Molti di questi difetti non sono visibili immediatamente, ma emergono solo con l’uso ripetuto in mare e le variazioni termiche e di umidità.
Il ruolo del perito nautico nelle barche in garanzia
Il perito nautico è una figura tecnica imparziale e indipendente, svolge un ruolo centrale in tutto il ciclo di vita della garanzia ed è la figura fondamentale che se si occupa con serietà e zelo della tua imbarcazione potrebbe risolverti molti problemi e farti dormire sogni tranquilli, senza affanarti per far eseguire i lavori come tu vorresti, sopratutto durante le fasi di costruzione.
I suoi compiti includono:
Effettuare ispezioni tecniche periodiche;
Redigere relazioni fotografiche e descrittive per documentare il follow-up ed eventuali difetti;
Valutare la gravità dei problemi riscontrati;
Interagire con i cantieri e i dealer per richiedere gli interventi;
Fornire assistenza tecnica in caso di controversie tra armatore e costruttore.
La presenza di un perito terzo è fondamentale soprattutto quando il costruttore tende a minimizzare o a non riconoscere alcuni vizi come coperti dalla garanzia.
Consigli pratici per armatori
Conservare tutta la documentazione: contratto, fattura, verbale di consegna, libretti tecnici, manuale del proprietario.
Annotare ogni anomalia: anche piccole irregolarità devono essere registrate con data, foto e condizioni d’uso.
Non intervenire autonomamente: ogni modifica non autorizzata può invalidare la garanzia.
Richiedere sempre conferma scritta: ogni comunicazione con dealer o cantiere deve essere tracciabile.
Programmare controlli regolari: affidarsi a un perito nautico almeno una volta l’anno è una forma di assicurazione sul valore dell’investimento.
Conclusione
Una barca nuova, pur essendo un prodotto di pregio e di tecnologia avanzata, non è mai esente da possibili difetti. La garanzia è un diritto importante per l’armatore, ma richiede attenzione, cura documentale e, spesso, l’assistenza di professionisti. Investire in ispezioni regolari, relazioni tecniche dettagliate e consulenze specialistiche significa tutelare la propria imbarcazione e navigare con maggiore serenità. La collaborazione tra armatore, costruttore e perito nautico resta la chiave per una gestione efficace e responsabile dell’imbarcazione durante tutto il periodo di garanzia.
5 Segnali che la Tua Barca Ha Bisogno di un’Ispezione Subito da parte di un Perito Nautico (E Come Riconoscerli)
Introduzione
Quali sono i 5 Segnali che la Tua Barca ha Bisogno di un’Ispezione Subito? e Come Riconoscerli? in questo articolo svilupperemo una lista pratica che aiuti a riconoscere i primi segnali che indichino la necessità di una perizia o di un controllo tecnico.
Possedere uno yacht o un natante, è un piacere, ma come ogni mezzo, anche la tua imbarcazione ha bisogno di attenzioni. Alcuni segnali possono sembrare innocui, ma ignorarli potrebbe significare dover affrontare problemi ben più gravi (e costosi) in futuro. Se non vuoi trasformare la tua amata imbarcazione in un problema che galleggia, presta attenzione a questi 5 segnali da non sottovalutare.
Crepe, Bolle o Delaminazioni nello Scafo
Lo scafo è il cuore della tua imbarcazione. Se durante le fasi di pulizia carena noti cricche, deformazioni, avvallamenti, bolle lungo la superfice di carena o durante una spagliolata noti internamente cricche o rotture insolite, potresti avere un problema serio tra le mani; concentrati sia internamente che esternamente sulle appendici di carena, come supporti assi, bulbo, timoni ecc.
Questi difetti possono indicare o una possibile via d’acqua o un’indebolimento strutturale.
Cosa fare?
Affidarsi a un esperto come un perito nautico per un controllo con ultrasuoni o termografia a infrarossi, ti permetterà di verificare l’entità del danno senza intervenire fisicamente e senza arrecare ulteriori danni alla struttura. Meglio un piccolo intervento oggi che una spesa enorme domani!
Il Motore suona “strano” (fuma o consuma più del solito)
Se il motore della tua barca emette rumori insoliti, vibra più del normale con fumosità tendenti o al bianco, al nero o al bluastro e/o consuma più carburante del normale senza motivo apparente, sono chiari segnali di allarme che possono coinvolgere il monoblocco, il che potrebbe indicare la natura di un problema meccanico, filtri ostruiti, guarnizioni della testata e gonne consumate, iniettori sporchi o addirittura danni alla trasmissione.
Cosa fare?
Non ignorare questi segnali! Un’ispezione motore con analisi degli oli del monoblocco e dell’invertitore può rivelare eventuali anomalie prima che si trasformino in una problematica onerosa facendoti allungare la vita del tuo motore.
Ma nota che in linea generale:
se fuma bianco, entra troppa area nella camera di combustione
se fuma nero consuma o troppo carburante o i filtri sono intasati
se fuma bianco con sfumature bluastre , stai bruciando olio.
Monitorare e manutenere frequentemente il motore rispettivamente almeno ogni 50 e 100 ore di moto con pulizia degli scambiatori e sostituzione girante, (se ne hai la possibilità applica un raccordo con valvola a sfera sul filtro per la pulizia così da lavare l’impianto regrigerante con regolarità) questi accorgimenti potrebbero allungare la vita del tuo motore.
Il Timone e la manovrabilità della barca sono cambiate nel tempo.
Se la barca non risponde ai comandi con la solita prontezza, potresti avere problemi all’elica o all’agghiaccio (sistema di governo). Le cause possono variare: l’elica si è danneggiata a causa di un impatto con un detrito galleggiante, ha cavitato o si è irrimediabilmente dezinchificata a causa della corrosione o della cavitazione, bielle di serraggio dell’agghiaccio o frenelli lenti possono compromettere la prontezza del timone.
Cosa fare?
A barca in secca, valutare il gioco della boccola del timone in senso verticale , trasversale e longitudinale, e per quanto possibile verificare l’integrità del sistema di governo, tesando i frenelli o verificando che il circuito oliodinamico non perda.
Impianto Elettrico cavi in corto o Batterie che si Scaricano Troppo Velocemente
Un impianto elettrico difettoso è uno dei problemi più comuni sulle barche, in quanto l’umidità e l’ossidazione da essa causata è un nemico difficile da sconfiggere ed è possibile che l’umidità mandi in corto i cablaggi o li isoli. Se invece le batterie si scaricano in tempi record, qualcosa non sta funzionando come dovrebbe ed andranno verificati in primis il sistema caricabatterie ed alternatore e poi sostituirte le batterie.
Cosa fare?
Un’ispezione con strumenti diagnostici avanzati e termografia può individuare surriscaldamenti, cortocircuiti o dispersioni elettriche prima che diventino un problema più serio.
Conclusione: Non Aspettare il Disastro, Fai Controllare la Tua Barca!
Se hai notato uno (o più) di questi segnali, non perdere tempo, chiamaci o scrivici anche direttamente dal sito, una perizia preventiva può salvarti da costi esorbitanti e, soprattutto, garantirti sicurezza in mare.
Un controllo professionale con tecnologie avanzate come eseguito dalla MDSsurvey.com parte del gruppo Consultco INC. può fare la differenza tra una manutenzione preventiva e una costosa emergenza.
Vuoi essere sicuro che la tua barca sia in perfetta forma? Contattaci per una perizia professionale e naviga senza pensieri!
In questo articolo andremo a parlare di quanto una barca si svaluta negli anni.
Il valore di un’imbarcazione può avere più fattori, come la tipologia dei materiali con cui è prodotta l’imbarcazione come: ferro, alluminio, carbonio, vetroresina e ferro cemento.
Poiché ogni tipologia di materiale ha un suo costo produttivo e di lavorazione questo farà variare il costo finale di un imbarcazione, il che consente ad una barca costruita in vetroresina che presenta una filiera produttiva più snella rispetto ad altri materiali di avere dei prezzi più competitivi rispetto a un’imbarcazione in acciaio o in alluminio, inoltre, un’ulteriore fattore può alterare il valore in maniera rilevante è per esempio nel caso della vetroresina la modalità con cui questo materiale composito viene prodotto, ossia:
se viene laminato a mano,
se viene infuso sottovuoto,
se viene prodotto attraverso resine epossidiche o isoftaliche,
oltre che la tipologia di struttura/ossature interna/e ossia la presenza di un ragno strutturale o la presenza di di madieri e longheroni laminati a guscio sullo scafo.
Anche gli optional installati a bordo hanno un ruolo importante nel far variare un prezzo di partenza come per esempio un albero in carbonio rispetto ad uno in alluminio, il pozzetto fatto in un design ricercato, la doppia timoneria, il fly, la tipologia di motori e trasmissioni oltre che il Brand stesso che rappresenta esso stesso una fonte di valorizzazione.
Tutti questi fattori daranno quindi un valore finito all’imbarcazione uscita dal cantiere E soprattutto il valore di mercato le permette di rimanere o di crollare dalla propria fascia di prezzo quindi cosè che influenza il valore di un’imbarcazione?
Quindi quanto perde di valore una barca in condizioni ideali?
Per rientrare all’interno di un range reale, consideriamo una imbarcazione da 1milione di euro nuova e non supereremo gli 8 anni di età, in quanto, oltre questa data i fattori che potrebbero incidere e i mutamenti del mercato come accaduto in passato più volte potrebbero variarne il valore in modo negativo o in positivo, pertanto ci literemo ad analizzare quelli che potrebbero essere i fattori che influenzano il prezzo all’interno degli otto anni.
In questo caso ideale dove la barca rimane pressoché nelle medesime condizioni, il deprezzamento che influenza il valore è esclusivamente dovuto al valore principale che ne influenza il prezzo, ossia l’invecchiamento.
Questo decorre apriori da quello che è stato il comportamento dell’armatore, il quale influenzerà in maniera esponenzialmente rilevante con il passare degli anni e che in media inizia ad avere un peso rilevante tra i 5 e gli 8 anni dove successivamente agli otto anni la cura con cui la barca è stata tenuta ne influenza nettamente anche il prezzo.
In linea generale, un’imbarcazione subisce un influenza dovuta all’invecchiamento come segue:
La normale svalutazione di un’imbarcazione da diporto è compresa tra il 15% ed il 20% per il primo anno, e tra il 10% ed il 15% annuo per gli anni successivi, in base al brand ed alle caratteristiche di commerciabilità del bene e considerate le attuali condizioni del mercato, si ipotizza una svalutazione del 20% per il primo anno e del 10-15% per gli anni successivi.
Nel caso di un imbarcazione da 1.000.000,00€ avremo il seguente deprezzamento ipotetico:
2 anni: 850.000,00
3 anni: 830.000,00
5 anni: 750.000,00
8 anni: 648.000,00
Naturalmente nulla si può esprimere riguardo alle condizioni di mercato che si avranno tra 8 anni.
Quanto perde di valore una barca usata?
Nel caso di una barca usata il valore non può prescindere da una valutazione del perito che al deprezzamento standard sopra menzionato, andrà applicata quella che è la valutazione del peritoa seguito della perizia attraverso cui trarrà le sue conclusioni identificando uno valore, o voto.
Questa valutazione verrà redatta dal perito attraverso il suo report che descriverà la barca e mostrerà le indicazioni e le caratteristiche della stessa assegnando un voto all’imbarcazione.
Questo voto che va generalmente da 0 a 100 (una buona barca è sopra i 95) ne determinerà il valore in fase successiva.
Questa valutazione, logicamente, non considera quelle che sono difetti di natura prettamente estetica di lieve entità o manutentiva generica, ma si concentra perlopiù su indicazioni di natura rilevante come possono essere danni strutturali danni al motore o ai motori, danni ad apparecchiature di bordo vitali per la manovrabilità della barca o condizioni di uno stato rilevante di trascuratezza che ne impediscono la visione completa dello scafo, come può essere:
Sentine estremamente sporche e piene di detriti o danni estetici che necessitano di riparazioni e pertanto si ritengono rilevanti.
Queste e le altre considerazioni rilevate dal perito di riferimento durante la perizia, affiancheranno il valore di mercato ed attraverso il voto che il perito darà all’imbarcazione, permetterà di calcolare un’ipotetica svalutazione della barca, che in soldoni dovrebbe essere calcolata in questo modo:
Se hai una barca da 500 000€ alla veneranda età di 15 anni e si presenta con una votazione di 90, il che la si pone all’interno di una zona di accettabilità, nel senso che la barca sta in discrete condizioni e manifesta qualche problematica rilevante.
Questo porterà a un’ulteriore svalutazione della barca che se inizialmente la sua valutazione di mercato era 500k, è molto probabile che questa andrà svalutata di un ulteriore valore economico che potrebbe attestarsi in questo caso esplicativo intorno al 10%.
Ad ogni modo, è più comunemente accettato che le parti concordino ad un abbassamento del prezzo in base alla tipologia di manutenzione che andrà effettuata, considerando la spesa per il ripristino dell’imbarcazione a quelle che potevano essere le condizioni il più possibile vicine all’originale.
Quindi, tornando all’esempio, se noi abbiamo questa fantomatica barca da 500k euro che però ha 25000€ di lavori da fare, chiaramente il prezzo da rimuovere da quella che è la valutazione sarà circa corrispondente ai 25000€ per riportare l’imbarcazione ad uno stato ottimale.
Questo scenario in ogni caso fa parte di una trattativa che non siamo qui ad eviscerare, poiché né abbiamo già parlato in un articolo come quello di come organizzare una perizia dove in seguito alla stipula di un prezzo di vendita si richiede la visione della medesima barca in trattativa da un perito esperto come noi per identificare eventuali indicazioni, che nel caso in cui si tratti di difetti rilevanti, questi potranno essere utilizzati per per la restituzione della caparra.
In ogni caso, solo a seguito di una perizia si potrà stabilire quelli che sono i margini reali di prezzo da un prezzo di mercato a un prezzo effettivo di vendita.
Conclusione
Chiaramente, un discorso simile lo si potrà fare sia su un’imbarcazione di 15 anni che su un sono imbarcazioni di due, dove, se questa dopo due anni ha subito essendo fuori garanzia un danno rilevante tale per cui il suo punteggio non è alto, questo può incidere notevolmente sul prezzo.
Va premesso che il perito non è tenuto a dare una valutazione economica dello scafo, è possibile richiederla a seguito della perizia ma questa non può essere mai effettuata come valutazione esclusiva, quindi la valutazione economica è solo ed esclusivamente collegata ad una perizia standard, inoltre va specificato che la valutazione economica può essere utilizzata non per una trattativa ma esclusivamente ai fini assicurativi, in quanto il prezzo di vendita è dato esclusivamente tra acquirenti e comparatori.
Il tuo nuovo consulente per verificare lo stato in cui si trova la tua barca e che segue i lavori al posto tuo.
Stai cercando qualcuno che sia i tuoi occhi durante le fasi di costruzione, ripristino, manutenzione o refitting della tua barca? Un nuovo consulente per vedere in che stato si trova la tua barca e che segua i lavori per metterla a posto.
Stai riscontrando problematiche di comunicazione e ritardi durante i lavori? hai delle persone che ti fanno la manutenzione periodica della barca ma non ti fidi?
Sai che un occhio esterno può vedere cose che un occhio abituato non vede?
Facciamo al caso tuo, chiamaci e porteremo tua barca a mantenere il suo splendore.
Saremo i tuoi occhi e le tue orecchie durante le varie fasi di lavoro, informandoti periodicamente attraverso report fotografici e video sullo stato di avanzamento lavori (SAL) e sulla qualità con cui questi saranno svolti.
le consulenze possono riguardare:
Costruzione ex-novo o in fase di costruzione
Refitting strutturale
Manutenzione ordinaria e straordinaria
Consulente costruzione ex-novo
Durante le fasi di progetto si offrono servizi di monitoraggio e controllo degli ISO di riferimento oltre che suggerimenti pratici su aree ispezionabili per ragionare sul lungo periodo.
Durante le fasi costruttive si monitorerà lo stato dei lavori e la qualità con cui saranno svolti gli stessi, redigendo uno stato avanzamento lavori e se si riterrà necessario attraverso test di supporto non distruttivi come Ultrasuoni e liquidi penetranti, verificare eventuali anomalie.
Consulente Refitting
il refitting è uno dei processi più rischiosi da gestire in quanto pieno di insidie non facilmente identificabili, questo avviene principalmente su barche sinistrate e/o vetuste, dove le corrosioni o la vita stessa della barca, non è sempre ricostruita a menadito, rendendo il refitting un processo complesso che non permette ad una prima valutazione soprattutto se l’imbarcazione non è periziata, di riparare ogni problematica senza incappare in difficoltà che potrebbero compromettere l’esito dei lavori stessi.
Pertanto si consiglia la consulenza attraverso una prima perizia conoscitiva tramite il ns studio dell’imbarcazione, con successiva stesura di un piano di lavorazione, consultazione con un team a cui verrà affidato l’incarico di refitting e periodico report fotografico e video inerente allo stato di avanzamento lavori, garantendo massima affidabilità e competenza, per permettere il corretto svolgimento dei lavori.
Consulente Manutenzione ordinaria e straordinaria
Rimanendo nell’ordine del refitting, attraverso una perizia preliminare per attestare la valutazione in termini di solidità dell’imbarcazione, si vuole venire a conoscenza di tutte quelle che potrebbero essere i difetti o le indicazioni che manifesta la barca e seguire le fasi di riparazione in caso di problematiche rilevanti.
Soluzioni per te
Per venire in contro alle esigenze del cliente, abbiamo più soluzioni da poter offrire:
un accordo in base percentuale in riferimento al costo totale del refitting o della costruzione
una soluzione a chiamata per monitorare lo stato avanzamento lavori della tua barca e seguo la manutenzione, (mi paghi solo quando vado o per la tipologia di operazione che si andrà ad effettuare)
contattaci e ti indicheremo la migliore soluzione per te.
Qual’è il periodo migliore per comprare una barca? incredibile
Capire quale sia il miglior periodo possibile per comprare una barca, non è una passeggiata, in quanto si, si può andare per un’idea statistica ma la realtà dei fatti è che finché non trovi la tua barca il periodo giusto non esiste e le contrattazioni possono andare ben oltre quel periodo.
Il periodo in cui si inizia una trattativa può però incidere in maniera positiva o negativa nella contrattazione, in questo articolo cercheremo di capire nel miglior modo possibile, il mondo della nautica per individuare quale possa essere il miglior periodo possibile per comprare la tua barca.
Ma senza barca non c’è il mercato, quindi…
Come cerco la barca?
In un mondo globalizzato come quello attuale, la ricerca di una barca non è più un mero passaparola all’interno dei gruppi e delle cerchie che frequentano il circolo nautico, ma ci si affida sì anche alla conoscenza soprattutto per motivi di fiducia e affidabilità, ma anche alla ricerca via web, che ti permette di valutare una più ampia scelta di barche a disposizione e capire nello specifico quale modello ti piaccia.
Poiché, non è detto che si conoscano tutti i modelli in circolazione, cosa altamente difficile nella nautica ed è possibile che al di fuori della propria bolla, ci sia la barca giusta per te, si proprio lei, quella che forse prima di vederla non l’avresti mai adocchiata, ma ti conquista, è lei…
Quindi andiamo a dare un occhiata a cosa ci comunica Google trends in base alle ricerche sul panorama italiano.
Ho preso come riferimento la ricerca “barca usata” in quanto presumo chi ricerchi queste due parole sia una persona intenta a valutare il mondo dell’usato ed ad un presumibile interesse di acquisto, sono andato quindi a visualizzare il grafico qui sotto.
Cosa ci sta comunicando questo grafico di Google trens?
Google trends attraverso la prima parte del grafico ci sta comunicando l’andamento durante un intero anno, ossia la quantità di volte in cui una persona effettua la ricerca specifica “barca usata” tramite PC o smarthphone, da questo grafico si evince come la maggior parte delle ricerche si concentri tra giugno e settembre con i picchi principali a luglio e ad agosto, questo è facilmente intuibile in quanto il frequentare ambienti di mare dato il bel tempo porta a voler ragionare su un ipotetica vacanza e la ricerca di una barca è un passo breve .
Proprio per questo motivo, cercare nel periodo Giugno-Settembre potrebbe essere controproducente, in quanto, le numerse richieste, potrebbero inflazionare i prezzi delle barche in vendita.
Quindi, iniziare a cercare nel periodo di settembre potrebbe essere ancora troppo presto e per abbassare le pretese potrebbe essere necessario aspettare ancora qualche mese così da poter far abbassare le pretese.
La seconda parte del grafico raffigura le principai regioni in cui queste ricerche vengono eseguite, questo dato potrebbe lasciare il tempo che trova, in quanto sono giustamente delle aree particolarmente soggette ad avere uno spiccato mercato nautico.
Quando è preferibile partire con una trattativa?
Iniziare una trattativa deve avvenire solo a seguito della visione della barca, possibilmente nel periodo da settembre a giugno e preferibilmente dal vivo, anche per capire che emozioni la barca ti trasmette.
Quando si deve depositare l’anticipo per intavolare la trattativa, e per manifestare la priopria intenzione e serietà, bisogna dover inserire all’interno del precontratto come obbligo l’ispezione da parte di un Perito e la tutela di rescissione a seguito dell’individuazione di problemi strutturali e/o rilevanti.
Quindi, qual’è il periodo migliore?
In controtendenza da quelle che sono le senzazioni, il periodo invernale, ed in generale da Ottobre ad Aprile, ti permette di ragionare in maniera più serena e di organizzare nel migliore modo possibile gli eventuali refitting da effettuare per rimettere la barca in ordine come raccomandato dal tuo perito.
Ossia la MDSsurvey.com che ti potrà seguire anche durante il refitting.
Uno dei dubbi principali che possono arrivare dopo aver visto la barca di cui siamo interessati è come faccio a fare una perizia nautica? Poiché, come saprai benissimo, un occhio esperto, soprattutto se si parla di un manufatto artigianale, è per così dire obbligatorio, così da avere un’idea chiara e cosciente di cosa si sta acquistando.
Quindi, In base a dove si trova la barca, si cerca di individuare un eventuale cantiere nei pressi, possibilmente procedendo con una piccola ricerca di mercato per individuare il cantiere che offre le condizioni migliori, concordandoti con il venditore, il quale potrebbe esso stesso proporti alcune soluzioni, da lui conosciute, che offrano la possibilità di alarla.
Uno primo step da dover considerare è quello di organizzare la perizia con un perito esperto, quindi dopo aver individuato il perito nautico di riferimento, possibilmente noi , bisognerà organizzare il tutto con le varie parti in gioco, poiché, l’organizzazione non può essere coordinata dal perito, dal cantiere o dal meccanico, in quanto anche in questo caso si parla di trattative commerciali che dovranno essere esclusivamente concordate da chi vuole procedere con la perizia.
Ok, ho organizzato con il perito e mo?
Nel momento in cui abbiamo ricevuto tutte le conferme del caso, in termini di disponibilità del perito, bisogna capire se la barca è in secca o se si trova in acqua e quindi dove alarla, in quanto, per poter effettuare una perizia completa, che permetta di individuare tutti i possibili difetti, c’è la necessità di vedere lo scafo fuori dall’acqua e quindi trovare un accordo con un cantiere che abbia lo spazio disponibile per un determinato periodo di tempo in modo tale da poter procedere con la perizia.
Ma per quale motivo c’è bisogno di organizzare con la barca fuori dall’acqua?
La necessità di visionare la barca fuori dall’acqua è dovuta al fatto che lo scafo può manifestare difetti strutturali da dover testare a barca alata, come per esempio:
il tap test,
il test del igrometro
l’ispezione visiva,
Nello specifico, per dover effettuare un test igrometrico è necessario che la barca sia asciutta, il che implica il dover aspettare che l’antivegetativa si asciughi, questa se non vecchia e se non consistente in numerosi strati, potrebbe richiedere orientativamente tre giorni, in quanto se non asciutta correttamente potrebbe generare dei falsi positivi durante il test che impedirebbero l’individuazione di difetti strutturali come un indebolimento degli strati di resina oppure un possibile passaggio di acqua.
Chiaramente trovare il cantiere giusto che dia questa disponibilità non è scontato ed è fondamentale e costituisce il primo step da dover fare in seguito alla conferma del perito.
Che differenza c’è tra organizzare una barca a vela e una barca a motore?
Non esiste una vera e propria differenza nell’organizzazione di una perizia di una barca a vela o di una barca a motore, l’unica cosa che implica una differenza è la presenza di un meccanico specializzato nella tipologia e marchio di motore da ispezionare, il che implicherebbe l’organizzazione con un terzo professionista che potrebbe rallentare l’organizzazione e posticipare la prova in mare.
devo per forza fare la prova in mare?
Per quanto l’ispezione visiva del motore possa essere indicativa, lo sarà sempre di meno rispetto ad un ispezione in cui il motore è stato provato e visto in funzione, poiché potrà manifestare difetti non visibili alla sola vista.
questo non implica che non si possa fare un seatrial separato esclusivamente con il meccanico, il che però porterebbe ad una crescita inevitabile dei costi.
È necessaria la mia presenza durante l’organizzazione di una perizia?
No , non è necessario che l’acquirente o qualsivoglia altro rappresentante sia presente sul luogo della perizia , va da sé che se è presente qualcuno che conosce la barca, questo possa facilitare la comprensione di alcune indicazioni che possano rivelarsi durante la perizia.
Come Fare i Soldi con le Barche? 5 modi incredibili
La nautica nel suo complesso è un comparto che fa dell’esperienza e del lusso, ossia dell’emozione, il suo main business, vendendo il sogno, quella sensazione di privacy e di status sociale che solo pochi altri settori possono equiparare.
Un mondo di questo tipo è sia un mondo di elite ma anche un mondo di opportunità proprio per sfruttare l’esigenza umana di elevare il suo status sociale.
Quindi bando alle ciance e buttiamoci a capofitto su come poter fare soldi nella nautica.
scenario 1: ho una barca
Partiamo da un primo scenario indubbiamente avvantaggiato, ho già per un motivo “X” una barca, non mi interessa come, questi sono fatti tuoi, ma parliamoci chiaramente partiamo già da una base.
in che stato si trova la barca? non penso tu possa saperlo nello specifico, quindi cosa fai? ci contatti te la periziamo e ti diciamo se hai margine oppure no!
Sta bene? ottimo! Sta male? lavoriamoci! un bel refitting se è quello che ti serve, lo offriamo qui.
ok! è passato un po’ di tempo dopo il refitting ma ora la barca è pronta, quindi ora cosa facciamo?
qui inizia il bello. ma prima scenario 2.
scenario 2: non ho una barca
Diciamo che tu sei un po’ più temerario e vuoi iniziare il tuo gioco ad un livello Avanzato, ma questo non vuol dire che sia azzardato, ma solo un po’ più complesso. Questa complessità potrebbe permetterti di valutare la tua nicchia con più precisione e investire i soldi in maniera più accurata avendo già un obbiettivo in mente.
Quanti soldi hai? e il mercato dell’usato cosa offre?
Definire il proprio budget è fondamentale per capire in maniera oculata quale mossa sia la migliore, ma non sempre il mercato ti presenta l’offerta giusta per te, molto spesso le barche sul mercato non sono messe in condizioni eccellenti, sia per un discorso che il proprietario della propria barca né è innamorato e sia perché il proprietario sottovaluti alcune indicazioni che affliggono la barca, pertanto la perizia di una barca che si vorrà acquistare è fondamentale anche per capire se con le operazioni di refitting si rimane all’interno del budget prefissato.
Quindi come ci facciamo i soldi?
Ok mettiamo che l’hai acquistata e refittata a modino, ora cosa ne facciamo? vacanza?
Forse per provarla, si, ma poi non mi sembra il caso, anche perché altrimenti di cosa parliamo qui.
Quindi, esaminiamo quali potrebbero essere le possibilità ora che abbiamo la barca:
nel caso in cui abbiamo una barca a vela, per ragioni di contenimento costi, la si potrebbe proporre ad una scuola nautica che la sfrutterebbe per le lezioni di vela, ma probabilmente non pagherebbe nel breve l’investimento anche se ammortizzeresti i costi di manutenzione ed avere un indennizzo di utilizzo.
B&B con uscite barca in giornata con il proprio equipaggio, e servizio di ristorazione a bordo, soprattutto per il periodo invernale, dove è più raro che si esca in mare, dove nel creare l’atmosfera romantica potrebbe essere un ottima idea di business da poter sfruttare.
Uscite di uno o più giorni in mare come gli amici di seayou sailing per dei tour imperdibili con paesaggi mozzafiato o traversate per avventure in mare dedicate ai più temerari.
Noleggio esclusivo senza equipaggio, dove si affida completamente la propria imbarcazione al noleggiante.
Compra, refitta, usa e vendi, questa soluzione è più attinente all’imprenditore puro che piace rischiare nell’investimento dai grossi margini, chiaramente questa tipologia di business è più rischiosa delle precedenti poichè prevede l’acquisto di barche molto al di sotto della media di mercato il che risulta molto spesso indice di lavori importanti da dover portare avanti ma che potrebbe sia darti guadagni maggiori nell’immediato che proiettarti su lavori infiniti dove i margini risultano inferiori a quelli attesi, proprio per questo si consiglia vivamente la creazione di un team apposito per il progetto di refitting con a capo della direzione lavori noi, che ti garantiamo professionalità e serietà aiutandoti nelle scelte dei cantieri, professionalità e della scaletta lavori.
La scelta del tuo business è solo tua! Noi siamo qui! Pronti ad aiutarti.
Durante i primi approcci alla nautica salta agli occhi che non tutte le barche sono uguali, queste possono cambiare in tipologia ed in dimensioni, mentre la tipologia è facilmente intuibile, ossia non c’è scampo, la differenza tra una barca a vela ed una a motore è tangibile ed innegabile , quello che è meno chiaro è la differenza in termini di dimensioni, poiché esistono dei veri e propri blocchi dimensionali tra nave, imbarcazione e natante che potrebbero inizialmente confondere.
Definizione e distinzioni principali tra nave, imbarcazione e natante.
Partiamo dal presupposto che la differenza principale è quella dimensionale, se per le navi la differenza risulta più netta, in quanto si parla di barche molto gradi, oltre i 24 m che oltre alla dimensione differiscono anche per la loro stazza lorda ossia maggiori o minori delle 500 tonnellate, tra le imbarcazioni ed i natanti la differenza risulta meno marcata poiché il salto di categoria è esclusivamente a 10m di lunghezza ed in linea generale si possono definire come segue:
i Natanti sono unità con una lunghezza pari o inferiore a 10 metri, comprese le moto d’acqua e le unità a remi queste però risultano natanti indipendentemente dalla loro lunghezza.
le Imbarcazioni sono unità con una lunghezza a partire da 10,01metri e fino a 24 metri.
Questa è l’unica differenza tra natante ed imbarcazione?
In realtà no! Un ulteriore differenza tra imbarcazione e natante sta nella obbligatorietà o meno di doversi immatricolare, in quanto l’immatricolazione non è obbligatoria per le imbarcazioni fino a 10 metri ossia i natanti.
cosa posso fare con un natante?
Il natante può essere pilotato anche senza patente nautica con a bordo un motore con potenza inferiore ai 30kW / 40.8CV senza allontanarti oltre le 6 miglia dalla costa, mentre se in possesso della patente nautica entro le 12 miglia almeno che sia un’unità CE altrimenti 6 miglia dalla costa.
cosa comporta l’immatricolazione?
A differenza dei natanti che possono scegliere di immatricolarsi, per le imbarcazioni questo è obbligatorio, il che implica l’iscrizione al Registro delle Imbarcazioni da Diporto (R.I.D.) attualmente convertito nello Sted ossia lo “sportello telematico del diportista“.
Nel momento in cui il natante viene immatricolato, questo viene equiparato ad una imbarcazione da diporto.
Cosa attesta la proprietà di un natante o un imbarcazione?
Mentre per un natante l’unica identificazione di proprietà è data dall’atto di vendita o dal certificato motore, nelle imbarcazioni registrate i documenti sono:
La licenza di navigazione,
Il certificato di sicurezza,
Il certificato di potenza motore/i
il certificato di costruzione
La Patente nautica,
L’Assicurazione, non obbligatoria per i natanti ma caldamente consigliata.
per poter assicurare un imbarcazione alla responsabilità civile non è necessaria una Perizia Nautica , mentre risulta esserlo nel caso di polizza corpi, servizio offerto dalla MDSsurvey.
come si iscrive un imbarcazione?
La procedura per iscrivere una unità da diporto che sia essa un natante o un imbarcazione, è stata telematizzata e notevolmente migliorata con l’introduzione del SISTE (Sistema telematico centrale della nautica da diporto), che attraverso l’utilizzo dello sportello STED (Sportello Telematico del Diportista), permette di comunica telematicamente con tutti gli attori interessati , ossia:
Capitanerie di Porto,
Uffici Circondariali Marittimi,
uffici della Motorizzazione Civile
le agenzie nautiche che hanno il collegamento telematico col ministero dei trasporti.
posso fare il noleggio con un natante?
No, almeno che non sia immatricolata, se si intende utilizzare in Italia una imbarcazione battente bandiera straniera sarà necessaria una visita di sicurezza ai fini dell’idoneità al noleggio al fine di ottenere dall’autorità marittima italiana il Certificato di Idoneità al Noleggio.
Dove possiamo periziare la tua barca? 2 principali Aree Geografiche
Dove si trova la barca/manufatto? la possiamo periziare?
Il nostro è uno studio peritale giovane e dinamico , non ci spaventano i km e abbiamo la nostra sede principale a Parma in centro città e una seconda sede a Napoli.
La scelta della sede principale a Parma è puramente strategica in quanto ci permette di coprire quasi integralmente il Nord Italia dal Mar Ligure all’Adriatico entro le 2.5h, oltre ad avere a circa 1-1:30h 4 tra i maggiori aeroporti internazionali italiani (Malpensa, Linate, Bologna, Bergamo e il piccolo aeroporto di Parma con connessione diretta sulle isole e Malta), mentre la scelta della seconda sede a Napoli è per via dell’importanza strategica come polo nautico e logistico della Citta che collega facilmente le Isole del golfo, Salerno e il resto delle aree Meridionali.
La mappa superiore, mostra le aree principalmente raggiungibili in Italia, quella inferiore mostra il gradiente della difficoltà con cui si può raggiungere una destinazione, va da se che la MDSsurvey.com opera in tutta Europa e mondo, isole comprese anche con poco preavviso, giusto il tempo di organizzare! 🙂
consulta la nostra sezione servizi e tariffe per poter avere un idea più chiara.
Osmosi barca – Tutto quello che devi sapere sull’OSMOSI nelle barche in vetroresina
Introduzione al fenomeno dell’osmosi
Per una qualsiasi persona che almeno una volta nella vita abbia mostrato interesse al mondo della nautica si è prima o poi trovato davanti una parola, “l’osmosi“; cos’è questa osmosi e per quale motivo c’entra con il mondo della nautica? Signore e signori purtroppo non si finisce mai di imparare e la chimica come la fisica sono ovunque e sono la base del mondo che ci circonda, e la nautica non fa eccezione.
Detto con parole semplici, l’osmosi è un processo chimico-fisico poichè ha caratteristiche sia chimiche che fisiche ed avviene principalmente in ambiente acquoso e permette il passaggio attraverso una superfice semipermeabile dell’acqua per via di una differenza di densità, questa differenza di densità, aziona il processo osmotico, ossia il passaggio dell’acqua da un lato ad un altro per cercare di equilibrare la differenza in termini di densità.
Cos’è l’osmosi, il processo e perchè si generano le bolle osmotiche nella vetroresina?
Come spiegato in precedenza l’osmosi è un processo chimico-fisico che avviene principalmente in ambiente acquoso e sfrutta la differenza in termini di densità per permette il passaggio attraverso una superfice semipermeabile dell’acqua.
Nel mondo della nautica, la superfice semipermeabile è rappresentata dalle resine termoindurenti, queste resine per quanto possano essere fatte a regola d’arte e miscelate con il catalizzatore in maniera perfetta, se guardate al microscopio presentano delle porosità e queste, mediante la differenza di densità vengono riempite attraverso il processo omotico, ossia azionando il passaggio dell’acqua da un lato ad un altro per cercare di equilibrare la differenza in termini di densità, quindi banalmente la proprietà di assorbire l’acqua da parte della vetroresina, o per meglio dire, l’acqua che si vuole far assorbire a forza dalla vetroresina.
Questo avviene, poichè, l’acqua ha la tendenza a riempire le aree con una differenza di densità infiltrandosi all’interno delle porosità intrinseche alla vetroresina ed è aiutato da un altro processo chimico detto idrolisi (argomento che esaminiamo nel dettaglio qui), il quale permette all’acqua di scindere i legami chimici all’interno della resina termoindurente e generando nuove aree in cui l’acqua può infiltrarsi e continuare il suo processo e nello stesso tempo danneggiarlo a livello microscopico.
Va da sè, che questo processo, avvenendo a livello microscopico ha una lunga durata nel tempo ed è influenzato dalla tipologia di materiali e dalle tecniche utilizzate che possono allungare o ridurre i tempi di assorbimento dell’acqua e di conseguenza l’invecchiamento del materiale composito.
Perchè l’osmosi è un problema?
L’osmosi può essere considerato come una malattia della resina, in sè non risulta essere un problema se non a lungo termine, nell’ordine delle decine di anni, in quanto, l’ingrandimento delle bolle osmotiche ed in concomitanza con il processo di idrolisi che invecchia la resina fa perdere le sue proprietà strutturali del materiale.
Ma quindi quando si crea l’osmosi e diventa un problema?
L’osmosi si genera quando nelle prime fasi di fabricazione dell’imbarcazione, durante il processo di preparazione della miscela di resina termoindurente e catalizzatore questo non viene fatto seguendo perfettamente le proporzioni i modi ed i tempi esplicitati dal produttore, generando dei grumi di catalizzatore non reagito ed intrappolato all’interno della resina indurita.
Questa presenza di grumi di catalizzatore che non hanno reagito durante la fase di miscelazione della resina termoindurente può essere descritto come una malattia della barca, la quale assorbendo acqua per osmosi nel momento in cui entra in contatto con il grumo di catalizzatore e lo riempie per differenza di densità.
A seguito della reazione tra acqua e catalizzatore il grumo aumenta di volume spaccando l’area circostante, solitamente in senso orizzontale seguendo il verso della fibra di vetro e sviluppandosi in termini di volume fino al totale consumo del catalizzatore.
Perchè è pericolosa l’osmosi?
La bolla osmotica può interessare sia un area limitata e quindi rimanere localizzata, che essere diffusa ed affliggere un area più estesa, poichè, se in presenza di tante bolle (o “blister osmotici”) molto vicine le une alle altre possono essere rappresentate come un unico grande difetto non permettendo più allo scafo di supportare determinati stress di carico riducendo lo spessore di vetroresina su cui scarica gli sforzi la barca.
Va da sè che il problema non è solo la creazione di una bolla ma anche di un distaccamento interlaminare tra i vari livelli di vetroresina, il che comporta una grave perdita delle caratteristiche strutturali non potendo più affrontare determinate condizioni meteo aumentando il rischio di affondamento.
L’individuazione delle bolle osmotiche rappresenta un problema di sicurezza vitale per una barca e per il suo proprietario e rappresenta oltre ad una perdita in termini di sicurezza anche ad una perdita di valore della stessa in quanto da considerarsi come una barca malata e da riparare.
I falsi miti dietro l’osmosi e dell’igrometro cerca osmosi
Essendo l’osmosi un argomento caldo nel mondo della nautica, ha fatto in modo che si sviluppassero tutta una serie di teorie e falsi miti che vanno dalla cura, a come individuarlo con la creazione di altrettanti personaggi cercatori di osmosi tipo Ghostbuster, generando un sottobosco di informazioni forvianti, che non risultano avere un reale fondamento ma per lo più sono legate a doppiofilo all’osmosi generando confusione.
Tra le teorie antiosmosi che si leggono dal web una di queste è l’applicazione di gelcoat, questo componente è di base utilizzato per la rifinitura delle imbarcazione ed è applicata nella prima fase di preparazione dell’invaso femmina, poichè viene utilizzato anche per evitare l’icollaggio della resina all’invaso, permettendo che questo si stacchi con facilità al termine della lavorazione dello scafo.
Quindi per quale motivo viene frainteso che il gelcoat serva per proteggerlo dall’osmosi?
E’ plausibile che questo accada poichè il gelcoat è sì, composto a base resina poliestere o epossidica, ma questo non implica che il gelcoat non essendo composto di sola resina, acquisisca per intero le caratteristiche di impermeabilità della resina con cui è misceato, quindi no, il gelcoat non protegge dall’osmosi.
In realtà non si conosce il reale motivo per cui si suppone che aggiungendo più strati di gelcoat o più strati di antivegetativa questo protegga la barca dal processo di osmosi, ma in realtà è l’inverso, in quanto, proprio la capacità assorbente della antivegetativa e dello stesso gelcoat, impedisce alla vetroresina di asciugarsi nel momento in cui la barca è stata alata in cantiere, creando un ambiente umido che non rallenta il processo.
Questo avviene, poichè, avendo l’antivegetativa o il gelcoat maggiori capacità assorbenti, rilasciano con più difficoltà l’acqua, impedendone la corretta asciugatura ed intrappolandola alimentando la possibilità di nuova osmosi e nuova idrolisi.
E’ plausibile che questa intuizione venga dal fatto che più strati si applichino più sia difficile che l’acqua venga assorbita, ma questa teoria non ha alcun fondamento, anzi è plausibile che la presenza di gelcoat sopra gli ultimi strati di vetroresina sia controproducente rispetto alla sua totale assenza.
Perchè l’igrometro non trova l’osmosi?
La funzione dell’igrometro è quella di distinguere la percentuale di umidità all’interno di un manufatto, sia esso di vetroresina, legno o cemento, senza che il materiale analizzato venga danneggiato per effettuare analisi sui campioni.
Questo strumento attraverso l’utilizzo della radiofrequenza o della conducibilità elettrica del materiale permette di raccogliere dati sull’umidità, senza danneggiarlo, consentendolo di rientrare di diritto nella categoria delle prove non distruttive, ossia in inglese NDT “non distructive testing”.
Come detto in precedenza, l’osmosi è la proprietà che permette all’acqua di farsi assorbire dalla vetroresina e la bolla osmotica è solo una conseguenza dell’assorbimento dell’acqua che reagisce con il grumo di catalizzatore che non ha correttamente reagito durante la miscelazione della resina termoindurente in fase di costruzione.
Va detto che il risultato della reazione tra catalizzatore e acqua genera un acido con PH4 (circa) con il forte odore di aceto.
La presenza di questo acido e della sua eventuale bolla non visibile, non viene rivelata dall’igrometro, in quanto lo strumento distingue esclusivamente la quantità di umidità all’interno del materiale composito, non permettendo di riconoscere dove ci sia o no una bolla osmotica.
E’ plausibile che a barca completamente asciutta con meno del 50% di umidità, se applicato lo strumento in corrispondenza della bolla, questa risulterà uniforme allo scafo, non permettendo di distinguere una variazione tangibile, in quanto, la percentuale di umidità all’interno della bolla risulterà omogenea allo scafo.
Quindi sempligicando, sempre per effetto osmotico, le parti di acqua contenute nella bolla di osmosi cercheranno di livellare la quantità di liquido al di fuori di essa, prosciugando il contenuto della bolla stessa e lasciando un vuoto al suo interno.
Esiste uno strumento capace di riconoscere le bolle osmotiche?
Gli unici strumenti capaci di distinguere una variazione nel materiale sono presumibilmente 3:
L’occhio umano, preferibilmente di un professionista esperto che conosce le tecniche per individuarlo.
gli ultrasuoni possono sì distinguere il difetto in sè ma spesso la grandezza essendo inferiore al diametro della sonda , questa viene facilmente confusa con una porosità intrinseca del composito generando una grossa difficoltà nella distinzione nel difetto e l’interpretazione dell’echo, risultando poco affidabile
un altra tecnologia in fase di sviluppo e non ancora largamente utilizzata è la shearografia (argomento non ancora approfondito in quanto una nuova tecnologia) che sollecitando il materiale attraverso calore e vibrazioni promette di distinguere difetti all’interno dei materiali compositi.
Va comunque detto che l’utilizzo di queste inadgini strumentali risultano particolarmente onerose e non sempre possono rappresentare un buon investimento, rispetto all’ausilio di un perito nautico specializzato decisamente meno oneroso e altrettanto affidabile.
L’osmosi affligge tutte le resine?
La tecnologia come anche un miglior controllo durante le fasi di produzione si è evoluto nel tempo, questo ha portato uno sviluppo delle tecnologie dietro le resine termoindurenti che sono partite dalle resine poliestere ortoftaliche , passando per le resine isoftaliche e vinilestere fino ad arrivare alle resine epossidiche, esaminiamo nel dettaglio le differenze qui.
Chiaramente la diminuzione dell’assorbimento osmotico e dell’invecchiamento del materiale attraverso l’idrolisi è stato drastico, sia nel passaggio tra resine ortoftaliche ed isoftaliche, che ancor di più con l’avvento delle resine vinilestere ed epossidiche, riducendo al minimo la porosità, come anche l’utilizzo dell’intrusione sottovuoto della resina in fase di costruzione, che ha ridotto al minimo le imperfezioni.
Infatti è sempre più raro riscontrare questo tipo di difetti su barche costruite con questo metodo, ma sarà solo il tempo a confermarlo, in quanto il processo è molto lento e si aggira sull’ordine dei 15-20anni.
Come individuare l’osmosi?
Ad oggi, l’unico metodo valido per identificare l’osmosi è un ispezione visiva dello scafo, questo difetto si manifesta inizialmente attraverso delle bollicine o differenze di colorazione/ombreggiature dell’antivegetativa che rappresentano un indicazione da dover tener presente.
La sola indagine visiva non permette di stabilire la tipologia di difetto, poichè come detto inizialmente, anche il gelcoat ha parti di resina al suo interno che deve catalizzare per solidificarsi, e molto spesso la sua miscelazione non essendo strutturale viene eseguita con un criterio meno rigido rispetto alla vetroresina, motivo per cui le bolle di osmosi più frequenti sono rappresentate da osmosi superficiale tra lo strato di gelcoat e lo strato esterno di vetroresina.
Ma come si ha la certezza che quella sia una bolla di osmosi interlaminare?
L’unico metodo per stabilire che la bolla di osmosi sia effettivamente una bolla interlaminare è rompendola attraverso un puntello e scavando per capire quanti e se coinvolge gli strati di vetroresina.
A seguito della rottura della bolla questa appare con una colorazione leggermente ambrata e dal chiaro odore di aceto, un ulteriore conferma è l’utilizzo di un tester del PH come la cartina tornasole, che attraverso il risultato da PH5 a 3 confermermerà la presenza di una bolla osmotica.
A chi rivolgersi per individuare le bolle osmotiche
Individuare le bolle osmotiche non è mai banale e può aiutare vedere la barca mentre è ancora bagnata a seguito dell’alaggio, o vederla controluce, ad ogni modo un professionista esperto può utilizzare diverse metodologie per distinguerla con efficacia.
Come proteggersi dall’osmosi?
Partiamo dal presupposto che una barca con l’osmosi o ci nasce o non ci nasce, quindi a meno che non siano passati 20 anni e l’osmosi non sia già uscita, la prevenzione è obbligatoria.
L’unico modo per proteggere una barca dall’insorgere di bolle osmotiche è effettuare un trattamento antiosmosi ossia l’applicazione di resina epossidica a scafo, per effettuare questa tipologia di trattamento la barca andrà portata a zero rimuovendo gli strati di antivegetativa e gelcoat se necessario.
A scafo nudo la barca andrà lasciata asciugare fino al raggiungimento di un livello minimo di umidità, questo dipenderà dal grado di invecchiamento del materiale composito, a seguito dell’asciugatura si dovranno applicare più strati di resina epossidica i quali creeranno un rivestimento protettivo con caratteristiche impermeabili nettamente superiori a qualsiasi tipo di resina termoindurente, rallentando il processo osmotico e fermando l’invecchiamento del materiale.
Va detto che in generale l’applicazione di un trattamento antiosmosi in fase precauzionale, viene spesso applicato sopra lo strato di gelcoat, mentre solo su barche che hanno subito la sabbiatura viene applicato direttamente sulla vetroresina.
Va da sè che come tutti i trattamenti questo sarà temporaneo, in quanto con il tempo il trattamento potrebbe perdere la su efficacia, pertanto si richiede una verifica delle condizioni con cadenza quinquennale, una buona idea potrebbe essere in occasione della rimozione completa dell’antivegetativa portando lo scafo a zero e non la classica discatura.
Come va trattato lo scafo in caso di presenza di bolle osmotiche?
La bolla di osmosi è il risultato finale di un “non” perfetto processo di miscelazione dei due componenti, resina e catalizzatore, che a seguito dell’assorbimento dell’acqua da parte del materiale composito e dell’incontro dell’acqua con il grumo di catalizzatore, questo attraverso il processo osmotico genera la bolla osmotica.
Possono esistere più scenari su cui operare in presenza di una bolla osmotica:
Nel caso in cui la bolla sia localizzata e non diffusa su tutto lo scafo, questa andrà rotta e attraverso una levigatrice si dovranno rimuovere tutti gli strati di resina coinvolti dalla bolla, arrivando fin dove non si nota più un distaccamento della fibra, dopo di che, si andranno ad applicare nuovi strati di fibra di vetro fino a ricostruire lo spessore originale,applicare nuova resina e poi rifinire.
Nel caso in cui le bolle di osmosi siano diffuse su aree maggiori o su tutto lo scafo, andrà presa in considerazione la sabbiatura dello scafo, questa tecnica pur essendo più dispendiosa rispetto alla discatura localizzata, quando si tratta di aree molto estese, potrebbe permettere l’individuazione con più facilità di tutte le aree coinvolte e porterà alla luce tutte le bolle osmotiche anche quelle non visibili, logicamente a seguito della sabbiatura la quantità di fibra di vetro da utilizzare sarà proprozionale alla superfice e allo spessore in cui le bolle erano localizzate.
Perchè alcune aree subiscono l’osmosi ed altre no?
Bisogna considerare che la barca è per lo più un manufatto artigianale e immaginare a quanti parametri questa è sogetta durante il processo produttivo e a quanti di questi possono variare, come:
la temperatura ambientale
I tempi di miscelazione
Le proprzioni
I prodotti utilizzati e da come era conservati
l’operatore o più operatori coinvolti nel processo di miscelazione e laminazione.
tutti questi parametri possono generare la possibilità che si creino i grumi o per dirla peggio “la malattia” e solo il tempo e l’invecchiamento del materiale possono far sviluppare.
Questa tipologia di intervento a seguito delle alte temperature raggiunte durante la fase di indurimento è sconsigliato effettuarle durante la stagione estiva, e tra asciugatura, preparazione e lavorazione effettiva, sempre considerando le disponibilità dell’resinatore e del cantiere potrebbero durare oltre il mese di lavoro.
Conclusioni
L’individuazione ed il trattamento delle bolle osmotiche è di fondamentale importanza, poichè la loro presenza potrebbe inficiare strutturalmente lo scafo e rivolgersi ad un perito esperto potrebbe aiutarvi nell’individuazione e nel valutare la gravità del fenomeno, ho scritto un articolo su come scegliere il perito nautico qui.
Chiaramente nel momento in cui si presentasse sulla propria imbarcazione o sulla futura questa tipologia di problematica , questo non vuol dire che la barca non sia sicura o da buttare e come tutte le cose su una barca possono essere riparate, delle volte anche migliorandola rispetto a come era in origine.
In fase di preventivo effettuare più richieste e chiedere opinioni ad altri proprietari che hanno dovuto affrontare la medesima problematica per individuare il resinatore migliore per le vostre esigenze, anche farvi consigliare dal vostro perito di fiducia, ossia io :), potrebbe proporvi validi resinatori per aiutarvi a risolvere il vostro problema.
Umidità dello scafo, cosa sapere e come comportarsi.
La barca muovendosi su un mezzo liquido quale l’acqua ha da sempre dovuto affrontare la problematica principale di come evitare che lo stesso mezzo su cui si muove cerchi in tutti i modi di farla affondare, e pertanto l’impermeabilizzazione della barca inizialmente in legno attraverso il Calafataggio prima, e successivamente la resinatura poi, ha da sempre costituito la principale preoccupazione o sfida da affrontare di un costruttore/manutentore di un imbarcazione.
Ma persisteva sempre un problema per quanto il calafataggio fosse fatto a regola d’arte, ossia l’assorbimento dell’acqua da parte del legno.
La proprietà di assorbire l’acqua da parte del legno è un fenomeno conosciutissimo in quanto il legno è da sempre utilizzato bagnato proprio per essere modellato aumentando le sue proprietà elastiche.
Nelle prime fasi di una costruzione, il legno in questo modo viene modellato seguendo il profilo che si desidera, fissato per dargli il movimento che si desidera e poi lasciato asciugare, per permettere al legno di memorizzare il profilo desiderato.
Quindi una cosa è l’assorbimento in fase di costruzione, un altra è postuma, poichè il legno negli anni a seguito del costante assorbimento di acqua avrebbe potuto deteriorarsi e/o perdere le sue caratteristiche di rigidità strutturale, avendo come unica soluzione la rimozione della doga o delle doghe deteriorate, obligando il proprietario ad un periodico refitting economicamente poco conveniente.
Quello dell’assorbimento costituiva da sempre un problema insormontabile. Per quanto lo si volesse proteggere con peci e pitture specifiche, quello dell’assorbimento risultava essere una preoccupazione costante fino alla creazione delle plastiche termoindurenti, che avendo proprietà basse di assorbimento, da prima venivano usate come stucco protettivo sugli scafi in legno per proteggerlo diminuendo l’assorbimento dell’acqua, per poi con lo sviluppo dei materiali compositi, essere del tutto soppiantate nel mercato delle barche, conforntandosi esclusivemente con materiali metallici e alluminio, per poi spazzare via dal mercato anche queste, data la sua economicità e velocità di costruzione.
Le problematiche dietro le resine termoindurenti
La nascità e lo sviluppo di un nuovo materiale, porta con sè ulteriori sfide da poter conoscere e combattere, in quanto con il passare degli anni era stato notato che anche le plastiche termo-indurenti assorbivano acqua provocando la diminuzione prestazionale di alcune delle caratteristiche in termini di:
Rigidità,
Stress di carico,
Torsione
Elasticità
Aumento della duttilità.
Queste variazioni nelle caratteristiche dei materiali compositi a seguito dell’assorbimento, come nel caso della vetroresina, genera problematiche interne al materiale che potrebbero con il tempo indebbolirlo, semplicemente ed in maniera anche alquanto intuitiva poichè una vetroresina asciutta è più solida di una bagnata e riesce a supportare sforzi molto superiori come poter resistere a condizioni marine avverse senza correre il rischio di deformarsi.
La resina utilizzata come matrice all’interno della vetroresina prima dell’applicazione risulta allo stato liquido, e solo dopo l’applicazione attreaverso una miscelazione di un catalizzatore che cambia la struttura molecolare polimerizzando e generando calore nel processo, solidifica.
Un esempio di catalizzatore è il perossido di metil etilchetone questo andrà applicato in quantità specifiche secondo disposizioni del fornitore.
Nel momento in cui il catalizzatore non si è del tutto miscelato in maniera omogenea e si verifica l’assorbimento di acqua all’interno della resina a seguito della differenza di densità tra acqua e catalizzatore si genera un processo osmotico che aumenta di volume generando un distaccamento tra gli strati di vetroresina generando per l’appunto una bolla osmotica che con il tempo potrebbe generare un distaccamento degli strati del composito.
Una chiara indicazione della formazione delle sopracitate bolle osmotiche è che se rotte attraverso un puntello, provocavano la fuoriuscita di un liquido acido dal chiaro odore che richiama l’aceto e confermabile attraverso l’utilizzo di una cartina tornasole che mostrerebbe un PH da 5 ad inferiore.
perchè la resina assorbe e come hanno affrontato il problema dell’assorbimento?
Sia il fenomeno di assorbimento, sia il fenomeno di desorbimento di acqua da parte delle resine termoindurenti e come tali fenomeni alterino le proprietà fisiche, chimiche e meccaniche dei suddetti materiali durante la loro vita utile sono stati a lungo affrontati e classificati con il termine invecchiamento.
In generale, da un punto di vista fisico, qualunque materiale analizzato, che sia composito o sola resina, durante il processo di assorbimento e/o desorbimento, subisce una variazione della propria massa, si deforma e si verifica il fenomeno noto con il nome di “hygroscopic swelling”.
Da un punto di vista chimico, l’hygroscopic swelling avviene attraverso il processo chiamato idrolisi, ossia una reazione chimica di scissione dove l’acqua rompe i legami chimici del polimero all’interno della resina e si lega a loro; in particolare, durante l’assorbimento, l’acqua esiste in due diverse forme: acqua libera (“free water”) o acqua legata (“bonded water”). La prima riempie le cavità all’interno del materiale (“free volume”), la seconda interagisce fortemente con i gruppi polari del polimero legandosi a loro e presumibilmente divenendo la principale responsabile del processo di rigonfiamento del materiale (“hygroscopic swelling” di Xiao and Shanahan, 1998).
Un altro parametro che assume un ruolo importante durante il processo di assorbimento è la percentuale di vuoto o porosità della resina che permette all’acqua di riempire i volumi liberi e generare un idrolisi più profonda, pertanto lo sviluppo di sempre nuovi polimeri termoindurenti che impediscano questo fenomeno sono stati sviluppati, passando dalle resine ortoftaliche, isoftaliche e vinilesteri fino ad arrivare alle resine epossidiche.
Le resine hanno due tipologie di applicazione possono essere applicate per colata, o per stratificazione a seconda delle esigenze di utilizzo.
ORTOFTALICA
Inizialmente le prime resine utilizzate nella nautica erano le resine ortoftaliche, il loro utilizzo è stato predominante nel mercato fino agli inizi degli anni ’90, le caratteristiche di questo polimero termoindurente erano:
buone caratteristiche meccaniche
basso ritiro lineare
elevato potere bagnante verso le fibre di rinforzo e le cariche minerali
contiene lo sviluppo di calore durante il processo di polimerizzazione
sviluppa elevati volumi
bassa tendenza a colature per via della sua alta tensione superficiale
bassi costi
ma presentavano minor rendimento in termini di:
produzione elevata di porosità
limitazione dell’assorbimento
contrasto allo sviluppo della porosità velocizzando il processo di invecchiamento.
ad oggi questa particolare tipologia di resina è applicata per la produzione di manufatti a colata o stampo come può essere ad esempio il marmo sintetico, riparazioni o in generale adatto a manufatti ad alto spessore.
ISOFTALICA
Lo studio dietro il miglioramento dell’assorbimento da parte delle resine nei primi anni ’90 del novecento ha dato vita alla resina poliestere bicomponente tissotropica da stratificazione, denominata ISOFTALICA.
Questa particolare tipologia di resina ha drasticamente ridotto l’indice di assorbimento d’acqua ed ha mostrato un aumento di flessibilità rispetto alla resina ortoftalica, di seguito le principali caratteristiche migliorate rispetto alla resina ortoftalica:
riduzione dell’assorbimento dell’acqua
aumento della resistenza agli agenti chimici
aumento della flessibilità
aumento dell’elasticità
aumento della resistenza agli stress di carico
aumento delle caratteristiche meccaniche
riduzione della porosità
sviluppo di volumi inferiori
date le sue caratteristiche la resina isoftalica si è resa indispensabile per manufatti con il perenne contatto con l’acqua come costruzione di scafi, tavole da surf, rivestimenti anticorrosivi e per la realizzazione di manufatti sollecitati a flessione, come sospensioni elastiche e stecche per le vele.
VINILESTERE
La resina Vinilestere è una resina bicomponente tissotropica da laminazione, questa particolare tipologia di resina risulta essere un ulteriore passo in avanti sulla ricerca dei materiali rispetto alla resina isoftalica, ed è caratterizzata da:
altissime resistenze chimiche
alte resistenze meccaniche paragonabili all’epossidica
temperatura di distorsione al calore elevate, oltre i 110° C
presenta un elevato potere bagnante
possiede un elevata tensione superficiale riducendo al minimo le colature su applicazione verticale
La resina vinilestere può essere applicata sia per stratificazione manuale che attraverso spruzzo su mat e stuoie in fibra di vetro, carbonio e kevlar.
In alcuni particolari tipologie di scafo, vengono utilizzati materiali compositial cui interno sono applicati sia strati di mat e stuoie in fibra di vetro che intervallati da uno o più strati di kevlar all’intervo di una matrice in vinilestere. Questo garantisce una maggiore resistenza allo scafo che acquisisce robustezza ma perde in elasticità e in caso di un sinistro come il contatto con una secca o un urto, la differenza di elasticità tra la fibra di vetro ed il kevlar potrebbe generare un distaccamento tra i due strati.
EPOSSIDICA
La resina Epossidica rappresenta quella che ad oggi è il culmine dietro lo studio dei polimeri termoindurenti. Come nei casi precedenti la resina Epossidica si presenta in forma liquida, e solo dopo l’applicazione di un catalizzatore attraverso miscelazione in maniera omogenea di questi due compoenti secondo indicazioni del produttore in merito a tempi, metodi, quantità e temperature si polimerizzano.
Le caratteristiche principali delle resine epossidiche sono:
eccezionale potere di adesione
versatilità di applicazione, anche sui metalli;
ottima resistenza ad agenti chimici e atmosferici;
elevate proprietà dielettriche;
elevata resistenza meccanica;
eccellente stabilità dimensionale con minimo ritiro in fase di indurimento;
elevata resistenza all’invecchiamento;
elevata resistenza all’umidità;
maggiore elasticità;
ottima resistenza al calore;
costo elevato rispetto gli altri polimeri termoindurenti;
Durante la lavorazione, le caratteristiche della resina epossidica possono variare in base alla temperatura, questo può allungare o ridurre le tempistiche di preparazione della miscela o limitarne l’utilizzo a causa delle temperature ambientali.
Il range di lavorazione in termini di temperatura ambientale è tra i 5 e 25°C questa variazione può far modificare il tempo di applicazione medio rispettivamente dai 50 ai 20minuti. Il limite di temperatura ambientale è dato dalla tendenza del liquido a solidificarsi al di sotto dei 5°C e oltre i 25° dal pericoloso raggiungimento di temperature troppo elevate, con la possibile insorgenza di autocombustione dei materiali ad esso vicini durante la lavorazione, a causa delle caratteristiche endotermiche del materiale che può raggiunge temperature oltre i 120°C durante la polimerizzazione.
Pertanto durante la stagioni estive queste tipologie di interventi possono essere effettuate esclusivamente in ambienti controllati e non in ambienti chiusi come un imbarcazione durante una riparazione.
i principali usi della resina epossidica in nautica sono, oltre alle riparazioni, anche come rivestimento protettivo di uno scafo in resina orto-isoftalica in considerazione della loro elevata resistenza meccanica, durabilità e tenacia, questa tipologia di trattamento viene detto comunemente “trattamento antiosmosi” ma è da considerarsi prettamente come un trattamento anti-invecchiamento che cristallizza lo stato dello scafo.
Come capire che lo scafo è umido?
Per identificare se lo scafo che si sta esaminando è umido, bisogna utilizzare un particolare strumento facente parte del grande mondo dei controlli non distruttivi chiamato igrometro, questo strumento permette di analizzare la presenza di acqua in percentuale all’interno del materiale attraverso la conducibilità elettrica o la radiofrequenza.
lo studio MDSsurvey utilizza per l’identificazione dell’umidità scafo il Tramex skipper 5 utile per l’identificazione dell’umidità superficiale e profonda di vetroresina e legno, la lettura dell’umidità non si limita solo a questa tipologia di materiali ma anche per il cemento in modo da capirne le condizioni e trafilazioni di acqua attraverso i tubi passanti, in quel caso ci si avvale dello strumento della R&D, mentre per determinare l’umidità dei terreni o alimenti si utilizza lo strumento Smart sensor AR991, che permette di visionare l’umidità in profondità.
Durante le fasi della perizia l’umidità è un importante parametro per valutare lo stato di invecchiamento dello scafo, pertanto è buona prassi alare la barca almeno tra i 3 e i 5 giorni prima per permettere alo scafo di asciugarsi ed evitare che l’antivegetativa non si sia asciugata del tutto.
Contrariamente a quanto si possa immaginare anche una barca per troppo tempo fuori (1-2 anni fuori dall’acqua) non permetterebbe la corretta individuazione delle eventuali indicazioni, in quanto, se presenti difetti dalla lieve entità questi si potrebbero essere del tutto asciugati.
Per identificare correttamente l’umidità a scafo è essenziale rivolgersi ad un esperto del settore come può essere lo studio MDSSurvey in modo da potersi affidare ad un esperto che conosca le metodologie e le interpretazioni corrette dello strumento per evitare errori strumentali che potrebbero diventare forvianti e portare a conclusioni non corrette.
Conclusione
Migliori metodi per combattere l’assorbimento dell’umidità a scafo?
Per poter combattere l’assorbimento dell’acqua da parte dello scafo, una periodica asciugatura dello stesso in cantiere nei periodi invernali per poi varare la barca in acqua nei periodi estivi può essere un ottimo metodo per rallemtare la degradazione della resina.
Come abbiamo potuto approfondire nei paragrafi precedenti, le migliori soluzioni sono rappresentate dalle più recenti resine termoindurenti vinilesteri ed epossidiche in quanto data la loro scarsa porosità impediscono all’acqua di occupare i vuoti all’interno della resina e rallentare l’invecchiamento del materiale causato dall’idrolisi, il chè di conseguenza impedisce l’idrolisi profonda e la conseguente formazione di bolle osmotiche, attraverso il processo di osmosi, causato dalla differenza di densità nei confronti di eventuali grumi di catalizzatore non correttamente coinvolti durante la miscelazione dei due componenti.
Quindi l’applicazione di resina epossidica o vinilestere su uno scafo in resina ortoftalica o isoftalica per fermare il processo osmotico in atto, previa sabbiatura, è un ottima soluzione per fermare l’invecchiamento della resina e la sua disgregazione, cristallizzandolo, e di conseguenza limitandone lo sviluppo di nuove bolle osmotiche, il che non esclude il loro manifestarsi in futuro a causa di un eventuale perdita di efficacia del trattamento epossidico dopo anni dall’applicazione, quindi maggiori saranno gli strati di epossidica applicati a scafo maggiore sarà la sua efficacia nel tempo.
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